张曙光：中国经济软着陆了吗？

　　张曙光 张弛

　　第三季度，中国GDP增长7.4%，稍低于政府目标，但回落收窄，预计今年也不会偏离7.5%的增长目标。总体来看，经济持续走低是一个既符合实际又符合预期的结果，一方面反映了经济增长潜力的下降，另一方面也说明了经济失衡的影响。对于这一情况相关媒体事前给出了“标准解读”，政府高层也给出了乐观的判断，“三季度的经济形势应该说比较好。现在可以有信心地讲，中国经济增速基本趋于稳定，并且继续出现积极的变化。随着各项政策措施进一步落实到位，中国经济还会进一步企稳”。

　　经济企稳信号出现

　　有的评论认为，中国经济出现了明显的“软着陆”迹象，并给出了支撑的证据：一是经济增速下滑逐渐趋稳，增幅回落收窄；二是9月份中国制造业PMI为49.8%，今年5月份以来首现回升，表明实体经济景气向好；三是除投资增速明显回升外，9月份的外贸超出预期；四是就业形势并没有随经济走低而恶化。统计公报发布以后，市场不仅没有出现恐慌，而且18日上证指数上涨超过1%，似乎也支持了这种说法。

　　对经济形势的分析和判断既要看到好的一面和积极的变化，也要看到不好的一面和消极的因素，政策决策才能立于不败之地。在看到经济触底回升的可能增加的同时，更不应忽视下行风险。

　　先看贸易，9月份的出口总值1863.5亿元，增长9.9%，单月出口规模创今年新高，增速接近商务部年初提出的10%的目标。那么，7、8月份的情况又如何呢？8月份进出口总值增长0.2%，其中，出口增长2.7%，进口下降2.6%；7月份五个外贸大省市的贸易增长疲软，广东、江苏、上海、浙江和山东分别为5%、0.7%、2%、2%和4.2%。其他季度也是季末月份好，而其他月份差，这又该如何判断？今年贸易的月度波动是明显而剧烈的。更为重要的是，刚刚闭幕的112届广交会一期上，到会采购商比上届下降11.4%，与此相应，本期成交额也有明显下降。有鉴于此，切莫追求实现10%的增长目标。

　　鉴于出口形势严峻，成为拖累经济增速下滑的主要因素之一，9月12日，国务院常务会议通过了《关于促进外贸稳定增长的若干意见》，提出了八项具体措施，包括：1.加快出口退税进度，确保准确及时退税；2.扩大融资规模，降低融资成本；3.扩大出口信用保险规模和覆盖面，注意发展对小微企业的信用保险；4.提高贸易便利化水平；5.妥善应对贸易摩擦，维护我国出口企业合法权益；6.积极扩大进口；7.优化外贸国际市场布局，支持企业开拓非洲、拉美、东南亚、中东欧等新兴市场；8.优化外贸国内区域布局，扩大中西部地区对外开放，撤去边境省区发展对周边国家的经贸合作。八项措施的确为贸易发展提供了政策支撑，也向外贸企业释放出了明显的积极信号。

　　从目前国际国内形势来看，稳定和发展对外贸易的关键不在供给，而在需求；不在价格，而在市场；不在国内，而在国外。八项政策中，除了5、7、8三项是与国外、需求和市场直接间接有关的以外，其他5项主要关涉到供给、价格和国内的问题。就是5、7、8三项，有的也不是我们单方面可以解决的。在欧债危机持续、美国经济复苏乏力的情况下，摆脱困境是很难的。就以贸易保护和贸易摩擦而论，不是减少，而是增加，且在从传统出口产品向新的领域扩展。最近，奥巴马签发总统令，要求禁止三一集团在美关联公司罗尔斯公司收购位于俄勒冈州的4个风电场项目，华为和中兴集团在美国的经营也遭遇美国的贸易制裁，光伏产业出口遭欧盟反倾销调查等，就是有力的证明。

　　应急措施难解深层次问题

　　从国内来说，稳定和发展贸易的根本措施还在于促进贸易企业的转型升级，这又取决于调整经济结构和转变经济增长方式。八项政策基本上没有涉及这方面的问题，只是在短期应急措施上做文章。这是解决不了问题的。因此，与其把重点放在增加生产供给和价格调节方面，不如把工作做在调整贸易结构，提高出口商品的质量档次方面，这是经济低潮时期应该做、必须做、也可能做的工作。

　　再看投资。稳增长就得稳投资，这不仅是由于消费的改善主要是一个长程问题和体制问题，短期内政策的作用有限，在贸易增长明显趋缓的情况下，投资是拉动中国经济增长的主要动力，且在政府主导型经济中，投资也是政府可以发挥作用的主要领域。事实上，自9月初以来，发改委对投资的审批开闸，仅两天，就批复55个项目，总投资规模超过1万亿元，其中有33个轨道建设项目、13个公路建设项目、10个市政类项目，7个港口、航道项目。此外，上半年还有六大发电集团的131个发电项目获批。这就基本上为本轮投资方向定了调：依然是大项目、大工程为主，铁公基（铁路、公路、基础设施）当家，再一次成为投资的热土。

　　就以铁路建设投资来说，作为基础设施投资中的大头，往往成为救市的急先锋。2008年国际金融危机爆发，铁路建设投资规模大幅度井喷，从几百亿元一下子暴涨到几千亿元，2009、2010年达到8000亿元的极点。今年出现了类似情况，年初的投资规模为4060亿元，8月初增加到4700亿元，月底增加到4960亿元，9月上旬又增加了400亿元。到8月底，已经投放2270亿元，剩下的4个月还要投放2700多亿元，开通58条线路，月均投入680亿元。这样的任务看起来非常艰巨，但在现行的体制下并不难完成。

　　改善投资结构以实现稳增长

　　稳增长的关键也许主要不在投资规模，而在投资结构和投资效益，因为很多部门的产能已经过剩，增加投资会导致更大的问题。铁道部上半年计划竣工开通项目69个，开通新线5510公里，复线5008公里，电气化7125公里，其中客专项目开通新线2721公里，普速项目开通新线2789公里。如果说一些大城市的轨道交通项目是必要的，像北京地铁上下班高峰仍然是挤得一塌糊涂，但客运专线就是另一个问题。目前全国的客专线路中，只有京沪、沪宁线上座率较高，但一等票的上座率往往只有1/3左右，其经营虽然能够保本微利，但却是在不计算折旧的前提下实现的，大部分客运专线都是亏损经营，今年上半年，铁道部巨亏88.1亿元，再开通这么多客专新线，亏损还会增加。尽管这一次追加投资很大一部分来自中央预算内资金，但还需要银行贷款和发行铁路建设债券融资。去年中期铁道部发行的5855亿元债券余额平均剩余期限不到两年半。旧账未还，又加新债，如何收回投资，欠债如何偿还，都是个大问题。我们不能为了稳增长而稳增长。

　　与此同时，各个地方也借着稳增长之机大干快上，雄心勃勃，天津、重庆宣布，未来3－4年内将投资1万亿元，支持其重点产业发展。据9月上旬的初步统计，7月份以来已经有13个省提出了新的投资计划，总投资额超过10万亿元。按此推算，全国可能超过20万亿元。

　　暂且不谈地方投资规模的大小问题，先看这么大的投资资金从何而来，如果说2009年的4万亿投资不差钱，那么，现在的最大问题是差钱。根据惯例，建设项目的资本金一般占总投资的30%－50%，由各地财政资金解决，资本金以外的资金靠贷款解决。据了解，9月5日批准的25个轨道项目总投资8400亿元，由城市财政部门负担的部分至少2400亿元，其余来自银行贷款和轨道交通沿线土地开发收入，而土地开发也要通过银行抵押贷款融资。这里存在几个问题值得讨论，一是今年以来，卖地的收入大幅减少，据财政部10月18日公布的数据，1－9月土地出让收入同比下降23.1%，个别地方出现了赤字，而且还面临还债高峰。二是轨道交通票价不合理，以北京为例，原来只有一、二线两条线路时，地铁票价3元，现在开通了10条线路，票价反而降为2元，我们不知道这种可行性研究和经济核算是如何做的，为什么要把经济工作当做政治工作来做，为了惠民，可以置经济规律于不顾。现在，市财政每年的交通补贴100多亿元，过去财政收入增长很快，政府补得起，现在增长趋缓，将来还有可能减少，如何补贴得起。这样做的结果是弱化了激励约束机制，不利于地铁公司改善经营管理。三是用银行贷款搞建设是“短债长贷”，在流动性好的情况下问题不大，而流动性一旦紧张，其风险就会自我强化，大大增加。要解决这个问题就得建立地方独立发债机制，在现行体制下，解决这一问题难度很大。

　　面对目前的情况，我们认为，与其促进出口，不如加快出口产业的转型升级；与其加大投资规模，不如改善投资结构和提高投资效率；与其加大经济刺激的力度，不如放手民间发展。此外，收入差距过大和分配不公已经相当严重，改革势在必行。关键是从根本上解决垄断部门的利益侵占（或利益输送）和国有部门的行为约束，以及减少、规范灰色收入和整治官员寻租腐败问题。

　　张曙光系北京天则经济研究所研究员、张弛系中国政法大学商学院教师