高利民：铁路站票应不应该半价？

　　春运进入倒计时。不出意料，又到了铁路部门被民众抱怨的时候了。这回铁路被口水的题目是：“站坐哪能一个价？”

　　1月12日下午，网友卫庄发布了一则“呼吁无座火车票应该半价”的微博。大约30个小时的时间里，该微博就被包括人民日报微博在内的众多媒体和热心网友转发超过13万次，评论超过3万条。东方早报通过民意调查数据库随机访问得到的结果是，八成受访者支持站票半价。

　　“铁路站票，应不应该半价？”一时成为迎接2013年春运的最热门话题，舆论似乎呈一边倒的支持态度。

　　“坐着舒服站着累，站坐哪能一个价？！”是的。如果只是站上十里八里地，确实跟坐着没两样，可要是站上八百一千公里的，区别大了去了。

　　学过经济学的同学搬出教科书说，铁路这样定价有一二三四种种道理。概括起来就是：买站票的人是自愿出这个高价，他跟铁路的关系是“一个愿打，一个愿挨”。教科书上的道理通常正确到了乏味的程度。

　　让我们把讨论还原到现场，在真实的感受与博弈中，可以发现以下四点：

　　第一，轮到站票吃香的时候，座票早就黑市高价，涨了50%甚至翻倍了。换言之，同样的站票与座票价格，其实根本不在同一时点上：当站票价格等同于名义上的座票价格时，座票的实际价格（二级市场价格或黑市价格）早就远超座票的名义价格。这类价格混淆，有个名堂叫“名义价格的迷思”。春运时的座票，其实际成交价格时时在变，越靠近卖站票的节骨眼，黑市价就越高，甚至远高于票面的名义价格；进一步看，站票实际价格也时时在变，站票卖得快，黑市价就会轻易超过站票的票面价。结论就是，基于票面价、名义价来纠缠孰便宜孰贵，毫无意义；贵贱与否，得从实际成交价看。

　　第二，在春运期间站票吃香时，这个扎眼的站票价，很大程度上是铁路在跟黄牛争利。如果铁路把站票价格定成座票价格的一半，那么得便宜的并不是乘客，反而是黄牛。因为黑市价格与站票成本无关。假设站票60元，黄牛卖100元，挣得40元；当站票30元，黄牛还是卖100元，挣得70元。现在铁路把站票从30元提到60元，抢夺的只是黄牛的奶酪，与乘客无关。

　　第三，这个较高的站票价格，不仅在春运时起作用，在非繁忙时段也有作用：它减少了黄牛平常时节的收入，也减少了平常时节铁哥铁嫂的贪腐机会。假定站票价格是座票的一半，那么还剩三五张座票时，黄牛就可以内外勾结买断这些空座和相应站票，然后将这些站票以座票的价格甚至更高价格脱手（那些座票的退票当然不是问题）。这些站票有个名堂，叫做“有座的站票”。这个玩法叫做制造人为短缺。现在站票座票同价，虽不能避免倒票，但减少了黄牛的所得，更减少了黄牛制造人为短缺的激励。

　　第四，并非不重要的是，如果站票便宜座票贵，还会增加维持秩序的压力。因为对价格更敏感的人群会推迟购买，等待座票售罄。由此，会出现为追逐更便宜的票的等待和拥挤，对春运这类情况尤为不利。另外，站票座票同价，增强了对事前预订和提前排队的激励，相比站票便宜的情形，造成了相对更少的时间浪费和相对更好的秩序。现在大量订票都在网上完成，若站票比座票便宜，那么电脑极客又有了用武之地，他们会开发程序不断访问12306来查询站票上线的时刻，这会造成12306服务器压力大大增加，就是对网络窗口秩序的干扰。

　　从实务操作的角度看，铁路的“站坐同价”不可谓不精明。可从公共关系的角度看，铁路还是摆不脱傻大黑粗的范儿。

　　比如，铁路部门相关人士接受采访时解释说：“火车票价格主要是根据其位移距离长度决定的，坐席环境仅是构成票价的一部分。同时每列车发售的无座车票是按照一定比例出售的，并不是无限量发售。同时，诸如高铁动车一等和特等坐席区域，不发售无座站票。”

　　你看，连上标点符号在内，短短95个字，能让人气多少回。第一句是“坐席环境仅是构成票价的一部分”，第三句说“诸如高铁动车一等和特等坐席区域，不发售无座站票”，如果价格当真“主要是根据其位移距离长度决定的”，也就是说坐席环境的权重不大，那一等和特等坐席区为何不能发售站票？如果说一等和特等坐席区的高价买的就是坐席环境，并且该区域不卖站票就是为了维护这一环境，那么坐席环境在价格中的权重就很高。这不就是说，站坐不该同价嘛。

　　平心而论，铁路有进步。但还能不能进步得更大一些，变得更聪明一些？

　　作者系上海金融与法律研究院研究员

　　作者：高利民