地铁逃票现象求解

　　近日，上海地铁开展了针对逃票现象的整治。有报道称，上海地铁日均万人逃票。逃票者的逃票方式也是“八仙过海各显神通”：有的钻过或者翻过闸机，有的紧贴前面的人通过，有的冒用敬老卡或其他免费证件。对地铁逃票现象屡禁不止，不少网友给出自己的理由：地铁票太贵，罚款太轻，居民素质有待提高，等等。

　　美国当代经济学家戈登·塔洛克曾构建了一个经济模型，解释人们是否愿意参加革命。这个模型有助于解释逃票者为什么会逃票。在这里，我们令R表示潜在的逃票反应，B是逃票者乘地铁带来的收益（正值或负值），P是逃票得以成功的概率，D是通过逃票得到的私人利益，C是逃票的私人成本，可以用下列方程来描述逃票行为：“R=BP+D-C”。

　　根据这个方程，如果R是正值，这个人就逃票；如果R是负值，就不逃票。还可根据R数值大小判断一个人逃票的积极性，R愈大，逃票的积极性就愈高；R愈小，逃票的积极性就愈低。乘客将根据逃票的私人收益和风险做出是否逃票的决策。显然，如果逃票后乘车所带来的正收益越大，逃票成功的概率越大，得到的利益越多，付出的成本越低，人们就越倾向于逃票，反之，则不倾向于逃票。

　　就上海地铁里的逃票行为而言，如果逃票乘车收益很大，逃票成功的概率很高，每次逃票的收益也是固定的，而付出的成本却很小，那么，乘客就有逃票的倾向。这还会形成一种破窗效应：当不少人看到逃票者成功却很少受到惩罚，即便受到惩罚也很轻，那么就会有越来越多的人产生逃票倾向。当然，这是一种理想状态。现实中抑制乘客逃票的因素有很多，如怕丢脸、有道德信念等。

　　中国人去挪威、德国、美国旅行，会发现这些国家很少出现逃票现象。西方不少国家之所以能如此，主要是在两方面做得比较到位：一是逃票者一旦被抓住，付出的成本很高，不仅会被罚款，还会被记入个人信用档案，给今后生活带来诸多不便；二是拥有比较完善的交通管理系统，使逃票成功率大为降低。

　　这里有个经典案例，可以解释为何挪威人不愿逃票。1986年在挪威，当一列火车出发后，列车员统计出来的乘客是1206位，而车站售出的票是1205张。从没检过票的乘务员很快找到一个叫索亚斯的逃票者，他给出的解释是起床晚了，没来得及买票。但解释是没用的，他不仅必须补票，还需要缴纳与票面价格等额的罚款。他付出的更惨重代价是，日后再乘火车时，都必须主动去列车员那里受检。而且，他上了不守信用的“黑名单”，如果再去银行贷款，就算挪威首相给他担保，他也不会贷到一分钱；如果去商场买东西，信用没污点的顾客可试用三天，索亚斯就没这个权利。

　　这样，由于惩罚严厉，挪威很少出现逃票现象。

　　德国有一套监督社会成员信用的完善体系。德国中央银行设有专门掌管社会成员（包括企业和个人）信用信息的服务机构，从事信用评级、信用管理等业务。德国很多公共交通车辆上都没有检票者，逃票成功的概率是有的，但有人不定时查票，一旦查到逃票就会严厉惩处。除受到巨额罚款外，逃票者个人信用档案里会有一笔不光彩的记录，以后出国签证、贷款等都会受到限制。

　　在美国，逃票的成本也不仅是罚款了事，也会记入个人信用档案，给个人今后生活带来巨大不便。而且，在美国查逃票还会有意外收获：逃票者留下的指纹往往成为抓捕逃犯的证据。资料显示，美国纽约上世纪80年代犯罪率很高，而后警察发现抓逃票很有收获：每7名逃票者中就有一名是通缉犯，20名中就有一名携带武器。所以警察愿意认真地去抓逃票，从抓逃票开始，地铁站的犯罪率下降，治安大幅好转。

　　解决眼下的地铁逃票问题，可从以下三方面入手：第一，提高逃票的成本。受客观条件限制，我们的个人信用体系管理不善，故目前不能完全照搬西方个人信用体系那套严苛的办法，但也可采取一些相对较温和的办法，比如逃票者不仅会被罚款，还要受到诸如曝光、个人信用适当降低的惩戒。第二，地铁方要改进技术，加强管理，最大限度识别出逃票者，降低逃票成功率。第三，从细微入手，搞好地铁服务，不要让逃票行为形成破窗效应。

　　当然，除这些措施外，地铁公司也要听取民众呼声，比如，是否能采取一些措施降低票价呢？

　　（作者系经济学者）