华商报： 沉甸甸的“份子钱”亟待减负

　　北京市政府日前发文规范出租车市场。对于业界颇为关注的“份子钱”，改革方案提出要“明确净承包金含义，规范企业成本核算，控制企业利润水平”。

　　“份子钱”一直被出租车司机视为沉甸甸的重负。目前北京出租车承包费的单班标准是5175元

　　，对于“做一休一”的司机而言，每天一睁眼就要背负200多元“份子钱”压力，再加上当天运营约300元左右的油费，在出车日需要工作近20个小时才能保障每月4000元的纯收入。而且，出租车司机无论是否正常出车、是否遭遇意外状况，每天的份子钱一分不少。这意味着，刚性的“份子钱”在一定程度上剥夺了司机们就医、休闲等方面的自由选择权。

　　北京市此番提出要明确净承包金的含义，并定期公布净承包金标准，旨在扭转承包金僵化的设计方式。这一改革思路体现出了主管部门的诚意，有利于运营公司与出租车司机之间消除隔阂。但是，改革后承包金标准披露的程度及调整幅度是否能得到市场认可还需要实践检验。

　　目前即便是大众交通、浦东大众、上海强生、巴士股份等涉足出租车行业的上市公司，其在业务具体收支情况、承包金明细构成及使用流向等核心信息方面都鲜有明确解释。不过，透过公共信息外界也可以看出运营公司坐享高额厚利的端倪。北京等大城市出租车普遍选取10万元以下的简配车型，一般一个或者两个司机、一辆有牌照的出租车就可以构成一个完整的经营单位，且出租车在运营中处于高度流动状态。若以每月每辆出租车8000元“份子钱”计，营运公司在5年时间便可获得50万元左右低风险账面收入，在抵扣掉初始投入成本后还有数倍结余。显然，这样的盈利水平与出租车行业的民生服务属性不相匹配，亟待得到规制。

　　事实上，“份子钱”表现出的刚性特征与出租车行业现行管理制度关系密切。地方政府出于对市政交通的综合考量，对本地区运营出租车实行总量控制，由此形成了出租车经营权的垄断事实。出租车运营公司与雇用司机之间市场地位不对等，被动接受高额“份子钱”就成为后者的无奈选择，长此以往难免滋生负面情绪。北京此次发文明确，租价调整后所有增加的收益部分要全部转给驾驶员，企业不允许变相占有。该规定受到了广大司机的认可，但其切身经济利益保障还需要给与制度化呵护。未来改革应更加明确地规定运营公司对成本明细、承包费用收取标准、收入分配流向、员工利益保障工作等关键信息的披露要求。

　　同时，主管部门对民意较为集中的问题应及时介入协调，全面落实改革意见提出的退出机制。只有在运营市场内部引入有效竞争、对等公司与司机之间的权责分配，出租车市场的运营机制才可能得到真正厘清，届时市场博弈将会推动“份子钱”自发回归合理水平。

　　（马红漫经济学博士）来源华商报)