出租车特许经营权还应给谁？

　　应该向个人和公司公开拍卖出租车牌照，其经营采取公司制、个体工商户和社会企业等多种形式，并允许这些组织和的哥们自发建立地域性的行业组织，让它们在市场监管和行业管理方面发挥积极有效的作用。

　　日前，北京市出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，引来广泛关注。有媒体称，该《意见》最给力的内容当属“出租车经营权由无期改为6年有效、租价结构近期将调整”等。据说，这次调整“开始触碰到了出租车行业原有利益格局的根本”。

　　显然，这些评价是过高了。其实，《意见》只是触碰到了本该触碰的问题：出租车特许经营权。《意见》仅仅将经营权“从无偿、无期限转为无偿、有期限、有考核、有退出”。这个变化并不是实质性的，可获得经营权的主体仍只是出租车公司。

　　我们知道，目前，北京等大城市出租车问题的症结，是“份子钱”居高不下，的哥普遍不满。出租车公司之所以可以向的哥收“份子钱”，是因为出租车公司获得了政府的无偿特许经营权。这个无偿经营权不会（当然也不该）由公司无偿给予的哥，进而产生了“份子钱”，即的哥有偿获得经营权的成本。问题是，这个收“份子钱”的决定，并不是的哥们与公司谈判的结果，而是公司单方面做出的，且决策透明度很低。基于该症结，坊间一直有司机应直接从政府获得经营权进而取消“份子钱”的呼声。

　　在许多国家和地区，个人可直接申请参与拍卖出租车牌照。在美国，纽约的出租车运营模式分为个体经营和公司经营两种，其中44%的出租车是由大的代理行或出租车公司把车包租给有执照的司机运营，27%的出租车由个体出租车业主将车包给有执照的司机运营，其余的29%由个体车主自己运营。在法国，在公司经营模式下，司机有薪酬司机、公司司机和股份司机三种。在德国，个人可直接申请出租车牌照，分别挂靠公司经营，公司在负责油钱、修车费、保养费、车险等养车费用之外，还要负担的哥的养老、医疗等保险，的哥在支付上述费用后，收入归己。在英国伦敦的两万多辆出租车中，三分之二的司机是个体经营户。我国香港特区政府推行配额拍卖出租车牌照的制度，个人可以参与拍卖，这个制度能避免少数公司垄断。

　　这些方式背后的思路，是减少垄断和管制，更多借助“市场之手”来调节出租车的供给与需求。事实表明，在这些地方，出租车司机和乘客难免产生抱怨，但的哥不满、拒载以及乘客打车难等问题基本不存在。

　　上世纪90年代,为解决公共交通不发达带来的“出行难”问题，中国内地开始鼓励发展个体出租车行业。以北京为例，从1992年到1993年，在不到两年时间里，北京的出租车数量从1万多辆增长到6万多辆。其中，部分出租车的经营权给到了个人。此后，情况开始发生变化。有一种说法是，为解决出租车拒载、绕路，以及车辆保养和清洁等问题，需要对出租车行业进行整体管控，从而开始实行公司制经营，一方面将承包给个人的出租车全部划归到各出租车公司之下，另一方面，出租车特许经营权无偿、无期限地给予出租车公司。正是从那时起，出租车司机的收入不断减少，有关出租车行业垄断、暴利等方面的质疑越发强烈。

　　要解决拒载、绕路等问题，政府就必须将特许经营权直接无偿给予出租车公司吗？经验表明，拒载严重的主要原因是出租车供不应求；而在严厉监管的情况下，绕路等问题是可以杜绝的。所以，以解决这些问题为由，实行目前的公车公营（出租车的产权和经营权属于公司）模式，是站不住脚的。

　　当然，我们也并不主张一个城市的出租车经营权全部通过拍卖给予个人，进而全部实行私车私营模式。而是主张逐步放开对个人的出租车牌照拍卖，引入多种经营模式，让多种经营模式之间形成竞争，进而给的哥们以选择权。这样，即便收“份子钱”，也将更加合理、透明。目前，北京、上海都还存留少部分个体出租车，这些的哥的收益,数以倍计于其他出租车司机。这主要表明，由于历史原因，他们以较低的价格获得了特许经营权，以后即便挂靠某公司经营，也无需缴纳“份子钱”。

　　事实上，我国法律并未禁止个人经营出租车。据建设部和公安部1997年联合颁布的《城市出租汽车管理办法》，有关企业和个体工商户均可获得出租车经营权。然而，现在几乎所有大城市实际上都在限制个体出租车发展。一位出租车司机说：“政府部门不放开牌照，无人受理此项业务。给自己打工不交"份子钱"？想都甭想！”

　　我的基本主张是，应该向个人和公司公开拍卖出租车牌照，其经营采取公司制、个体工商户和社会企业等多种形式，并允许这些组织和的哥们自发建立地域性的行业组织，让它们在市场监管和行业管理方面发挥积极有效的作用。毋庸讳言，这一过程中会遇到利益冲突，以及制度性、技术性的障碍，但是，如果这一方向和格局是对的，我们就必须坚持以改革的精神，朝正确的方向走下去。

　　我认为，政府在当下最应考虑的与出租车行业发展相关的工作有以下若干方面：其一，加快直接向个人和公司有偿拍卖出租车牌照的制度设计和实际操作；其二，在出租车经营模式中引入社会企业，让这种组织形式对接出租车这一公用事业；其三，加大行业组织在出租车运营和管理中的作用，进而使政府逐步退出对该行业的直接干预；其四，政府要和行业组织、出租车公司一起，搭建大范围的、有效的电调平台或软件系统，并建设能被有效使用的扬招点，着力降低出租车空驶率，尽可能减少出租车对城市环境的影响。

　　（作者系上海交通大学经济学院教授、执行院长）