高速路收费成难舍印钞机 京港澳高速延长收费22年

　　高速路收费缘何成难舍的“印钞机”

　　还贷公路变收费公路 京石公路延长收费22年

　　联播头条，来关注高速公路收费的话题。一直以来，高速路收费时间过长、利用现有规则变相延长收费期限，是公路收费领域最被老百姓所诟病的两个问题。在北京就有这么一条高速路，到今年已经收了25年的费了，不仅贷款还完了，而且每年还有大把的盈余，但就是这样，它还要再收17年的费。具体情况，来看记者在北京进行的调查。

　　京港澳高速，原名京石高速，它是北京市的第一条收费公路。1987年11月，在仅一期工程建成尚未全线贯通的情况下，京石高速就开始向过往车辆收取通行费。至今京港澳高速北京段已经收费超过了25年。对于每天要往返于京港澳高速的人来说，高速费已经成为一笔不小的负担，杨先生住在北京市区，但在郊区房山工作，京港澳高速杜家坎收费站是他每天的必经之地。

　　北京市民杨先生告诉记者，我现在从杜家坎上高速，从阎村下高速，单次的车程费用是10块钱，每天一个往返一周5次。每个星期至少是100块钱的过桥费。

　　每个月超过400元的高速支出，让杨先生觉得负担很重，而像杨先生这样的情况并不是个案，因为京港澳高速是北京西南地区进城或出城必须要走的高速，对于一些普通家庭来说，高速费已经成为一笔不小的开支。

　　北京市民王女士告诉记者，你看像我们地区的人，像我们家里人和孩子在市里上班的人，可以这么说就基本上家里都有，你像我的，我姐家的孩子，我外甥，我的外甥女，什么就包括我爱人他家那边的，已经都是在市里上班，也天天是必经路，只有这条路是比较近的，但是收费又是个很大的负担。

　　记者了解到，京港澳高速北京段全长45.6公里，起点为三环路的六里桥，终点是房山琉璃河，小型车的收费标准最初是2元，现在最高则涨到了 15元， 对于这样的标准，司机们普遍认为有些高。

　　司机告诉记者，这一小节就得十块钱，只有一个出口，一个出口就得十块，更不用说大车了，负担更重。

　　北京市民杨先生告诉记者，从六里桥到杜家坎10公里5块钱，从良乡到闫村4公里还是5块钱。这个肯定从比价上来讲肯定是不合理的。

　　徐宝欣今年74岁了，现在还是北京市的一名律师，他曾作为北京市丰台区人大代表，最早在1990年就提出过“停止京石高速收费”的建议，在此后的20多年里，徐宝欣一直都在呼吁，但京石高速收费却从来也没有停止过。

　　北京市丰台区原人大代表徐宝欣表示，当时所以有77名区人大代表，17名市人大代表，联名写了要求建议，要求撤销收费站，新收费站给代表的答复是，贷款的利息还没还清，更不要说本金了，所以现在撤不了。

　　记者了解到，京石高速原来是政府还贷的高速公路，高速收费只能用于偿还贷款、集资款和必要的养护费支出，按照规定最长的收费年限是20年，而让徐宝欣没想到的是，在1999年，北京市政府又把京石高速的经营权转给了首发公司，收费期限一下子又延长了到了2029年 .

　　北京市丰台区原人大代表徐宝欣表示，到大概1999年左右吧，还给了一个北京市把贷款修路的改成转让成经营性管理的文件，用这个来不同意撤销收费站。

　　原来在转让之后，京石高速由政府还贷公路变成了经营性收费公路，收费期限从头开始计算，按照经营性收费公路最长可以收费30年的规定，从1999年开始可以收费到2029年，这样原本应该在2007年停止收费的京石高速，这样一下子就增加了22年的收费期。

　　还清贷款仍继续收费 资金用途疑点重重

　　目前，中国的高速路收费，收费之前理由几乎是众口一词，那就是偿还建路时所欠下的贷款，可是一旦开始收费，就很少再有人向公众公布，到底收了多少费，这些费又还了多少贷，贷款到底什么时候才能还完。那么前前后后加起来一共要收费长达42年的京石高速，到底还没还完贷款呢？不久前，《收费公路管理条例》修正案公开征求意见，其中也包括对高速公路收费期限的限定，那就是公路收费最长不超过30年，申请延长收费期限不能超过5年。那么，这对于之前我们看到的转让之后的京石高速是否也有限制呢？继续来看记者的调查。

　　李淑媛原来是北京市的人大代表，从1992年开始她就开始提议要取消京石高速北京段的收费，在2005年，李淑媛等北京市人大代表曾向市审计局提出建议，要求对京石高速的贷款数额、还贷时间、收费数额及用途等情况进行审计。3个月后，北京市审计局出具了一份审计报告，这份报告显示，京石高速公路从1987年11月至2004年12月共收取通行费17.92亿元，加上转让股权的1.45亿元收入，收入总计19.37亿元。除去偿还贷款本息5.33亿元，养路费支出4.61亿元，和给北京经济发展投资公司的产权分成3.58亿元。截止2004年底，京石高速共实现收费盈余5.86亿元。

　　北京市原人大代表李淑媛表示，就是审计报告里就告诉我们，1999年到2000年的时候，所有的贷款就已经还清了。它收的费不但还完贷款了，并且把这个钱已经支援给别的，京津唐高速公路还有其他的。

　　根据规定，政府还贷公路收取的通行费只能用于偿还贷款、公路养护和相关机构的正常开支等，不允许挪作他用。而且贷款一旦还清应立即停止收费。但就在 1999年，北京市组建了首发公司，并将京石高速的经营权突然转让给了这家公司，成为了一条重新开始计算收费期限的经营性收费公路。审计报告显示，就在2000年，京石高速就还完了所有的贷款和利息。李淑媛质疑转让京石高速收费权完全就是为了延长收费期限。而延长收费期限，则意味着会给北京市和首发公司带来相当可观的现金收益，因为还是在2005年时，每天京石高速杜家坎收费站的车流量就已经达到了12.6万辆。

　　北京市原人大代表李淑媛表示，最大的阻力还是收费的收益太大了，钱太多了。你这么想，你就说它的这个如果是12.6万辆，大车、小车，你平均一辆车10块钱，多少钱？126万，每天收126万，你想想，它一天收多少钱。2005年就12.6万辆，现在就得30万辆。这个公共收费站就跟印钞厂一样。

　　尽管对通过转让经营权来延长收费期限的做法，李淑媛非常不满，但却符合现有法规的规定。而正在征求意见的《收费公路管理条例》修正案却让李淑媛看到了改变这一现状的希望，在这个修正案中，规定转让政府还贷公路的收费权，不得提高收费标准，而且申请延长收费期限也不能超过5年。

　　北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，政府还贷公路本来的收费年限就短，规定的是15年到20年，最长是20年，20年他再转让加一个5年的话，是25年，所以还是低于那个经营性的那个，经营性的最长是30年。

　　专家质疑：新规为高速路超期收费“开后门”

　　尽管《收费公路管理条例》修正案让我们看到了政府对限制高速路收费延期过长所做的努力，但也有一些内容，例如把养护费用纳入收费依据、公路改扩建可调整收费年限等规定，被专家普遍认为是不利于普通消费者的，甚至有可能让高速公路从长期收费变成永久性收费。

　　在《收费公路管理条例》修正案征求意见稿中，有这样一项内容，就是高速公路还贷、经营期满后，高速公路仍可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费。专家表示，这就意味着为高速公路的“无限期”收费留了一扇后门。

　　北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，因为每条公路其实都是需要养护的，养护是一直到这个公路废弃不用的时候，就不养护了，那意味着我们这个公路呢，可能是一直会收费收下去。

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，它现在收费肯定是把养护费用都算进去了但是新建的高速公路不怎么需要养护它是作为一种基金收费了以后是为了今后的养护做准备的

　　贾顺平告诉记者，在原来的条例里，只是把公路的建设费用作为收费还贷的一个条件，现在把养护费用也作为收费的依据，不仅将为公路延长收费期限开了口子，而且有重复收费之嫌，因为公路的养护费用已经由成品油消费税来负担了。

　　北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，养护费用的来源，已经有了法律的一个基础，如果再这样收费的话，可能会有一些重复收费了，或者这样的一些问题在里边。

　　上海交通大学经济学院执行院长陈宪表示，高速公路的收费也和普通公路一样计入燃油附加不要再去设卡每次通行的车辆收养护费这将大大降低高速公路的通行效率。

　　专家质疑，这部修正案体现的仍然是“重建设、轻管理”的政策取向，而这有可能导致，地方政府或投资运营企业严重依赖“收费还贷”、收费养护，甚至不惜把不合理的收费合法化。

　　北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，原来规定政府还贷的公路有一个期限，原来的条例里边规定，在我达到期限之前，如果我的还贷已经还清了，我就应该停止收费，现在把这一条去掉了。就是我在收费期限之前，如果我还清了贷款我还可以继续收。

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　　日本高速公路分离业务 偿还40万亿日元负债

　　在我们的邻国，韩国和日本，高速公路都发展得比较早，也都建立了一套成熟的运营体系。在日本，(视窗入)从1963年第一条名神高速公路通车，日本高速公路体系已经经历了50年的发展。但是，日本政府在快速扩大公路网的同时也债务高筑。因此日本允许贷款修路并通过公路收费来偿还。直到今天，日本的高速公路还没能实现免费，发展过程中有过资不抵债的教训，也有很多经验值得借鉴。我们现在就一起来了解。

　　财经频道特约记者关丽莉，我身后的东名高速公路是连接东京、名古屋、大阪这三大城市，纵贯日本的交通大动脉。每年车流量是1亿5100万辆，仅高速费收入达到2588亿日元。单条线路早已收回成本，但是仍然还在收费。

　　日本的高速公路民营化改革，采取独有的“上下分离”方式。高速公路公司保留原本的道路建设和管理收费业务；长期积累的高达40万亿日元的负债交由新成立的日本高速公路保有及债务偿还机构，以45年为期偿还。

　　日本高速道路机构企划部长喜安和秀表示，现在高速公路还得收费，用这部分资金来把债务全部还清，这样2050年以后高速公路能实现免费。(45年是个)非常长期的任务，确保债务切实偿还的计划非常重要。

　　业务剥离后债务负担减轻，东日本高速当年实现了98亿日元的盈利。其中高速公路收费的利润率仅2%，而服务区、停车场等通行服务利润率则高达51%。目前日本高速公路依然延续此模式，高速费不作为创收主力，大部分用于偿还债务和新路建设。2009年3月，日本国土交通省大幅下调高速公路收费标准，节假日不限路程收费上限一律1000日元。实行按时段划分的弹性收费制度，某些时段甚至打折5成以达到调节车流量的目的。还在全国范围内推广ETC折扣方式，目前高峰时利用率达92%。

　　日本高速道路机构企划部长喜安和秀表示，现在还有30万亿日元的有息负债还有偿还，和2005年民营化时的40万亿日元相比，完成了10万亿日元。

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　　韩国高速公路国营为主 信息透明民众监督

　　韩国也是从上世纪60年代，就开始建立全国高速公路网。如今在不到我国面积百分之一的国土上，交错着43条贯通东西南北的高速公路。从韩国最北端的首尔到最南端的丽水，驾车只需要5个小时，高速公路也成为韩国民众出行最主要的交通方式。那么韩国的高速公路是怎样运营的？我们继续来了解。

　　韩国的高速公路有七成都是国营，由政府投资和运营。这类高速公路以回收建设成本为目的收取过路费，但价格却是象征的。

　　以七座以下的小客车为例，每公里的收费标准为41.4韩元，约为人民币两毛钱。并没有给韩国民众带来过多的经济负担。

　　韩国道路公社表示，光靠收过路费来养路维修是不够的，所以很大部分还是来自政府的支援，社会筹集金和休息站租赁。我们还规定过路费不受物价上涨影响，以此来保证国营公路过路费利民、实惠。

　　在韩国，另有三成左右是经营性高速公路，这类公路始建于2001年，由企业和政府签订合同后投资建成。收费金额根据企业与政府协商结果决定。由于合同到期后，道路的经营权将交还政府，按国营高速公路标准管理，致使韩国经营性高速公路收费比国营高速公路高出2倍左右。为了保证运营企业的利益和调控收费标准，韩国政府也采取了相应措施。

　　国土交通部财务正则组组长崔世旭表示，我们将充分使用公路收归国家所有之后收取的费用，利用它做担保来向社会筹集资金，这些资金将用来保证经营性公路有稳定收入，但是作为交换条件， 经营性公路要下调过路费。

　　为了对高速公路进行更好的管控，从2003年开始，韩国要求高速公路产业特别是经营性公路实现信息透明化。政府外请专业审计机构对高速公路的收入和利润进行审核，审核结果完全公开。消费者只需进入道路管理公司的网站，就能了解到高速公路现况，利用率和财务数据数据。另外，韩国公社每年都会对高速公路的服务状况进行调查，依据调查结果提高服务质量以满足顾客的需求。