日前，中航租赁总经理赵宏伟接受《第一财经
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中航租赁拓展国内航空租赁领域市场，包括了国产民机业务及通用航空租赁业务。此外，船舶、生产设备、医疗设备等也是中航租赁的重要业务领域。赵宏伟称，除了专业化经营，对租赁资产的管理也是租赁公司核心竞争力之一。
国产民机与通用航空
第一财经日报：中航租赁是中航工业的成员单位，也是以飞机租赁为主业的专业租赁公司。与其他公司相比较，中航租赁的航空租赁业务有哪些特点？
赵宏伟：中航租赁由中航投资控股有限公司控股，与其他租赁公司最大的区别就在于航空产业背景。作为中国航空工业集团公司的一员，公司在融资租赁业务中也体现了航空的特色，航空租赁业务占到租赁资产总额的35%左右。
公司最关注的是国产航空工业及国产民机，从成立开始在这一方面做了很多努力。当时国产民机没有在国内航线运营过，飞机的特性和运行情况不明确，加上使用国产民机的国内航空公司实力相对较弱，租入飞机后是否能有稳定的收入，是市场上普遍担心的问题。此外，国产民机在价值评估、融资等方面没有现成的经验可借鉴，因此对租赁公司来说国产民机的租赁模式还处于探索性阶段，在实务操作中会遇到很多困难。
然而，要推动航空产业发展，金融支持是必不可少的。例如波音、空客，都有自己的租赁公司可以提供金融支持。因此我们在国产民机的融资租赁方案设计方面进行一些尝试和探索。经过五六年的努力，已经有了一定成果。运行中也出现过波折，奥凯航空停飞事件，对当时国产民机的市场产生很大的压力，但是经过这些年的努力，国产民机在国内一些航线上运营状况很不错，而且创造了独特的盈利模式，航空公司与地方政府合作，促进地方经济的发展。这也为中航租赁的国产民机业务起了一个示范作用。
现在中航租赁的国产民机数量有20架，其中11架为新舟60，所有飞机的使用情况良好。后来中航工业还设立了航空公司运营国产飞机，专门经营支线网络，这是国内航空工业的开拓性业务，直到现在，中航租赁仍是唯一一家能够为国产民机提供融资租赁业务的公司，中航租赁最近还会继续加大对国产民机的支持力度。
日报：中航租赁在支持国产民机之外，是否还涉及航空业的其他领域？
赵宏伟：第一关注是国产民机，这个是我们的特色；第二关注是通用航空领域租赁业务的发展，公司目前通航飞机总共有70多架。
我们涉足通航飞机业务也比较早。在2007年做的第一单业务是一架米—26直升机，在此后的2008年汶川地震救灾行动中也发挥了作用；其他的类型例如航测、探矿等通用飞机的业务都有涉及。
经过几年的发展，国内逐渐意识到通用航空的重要性，业务范围也在逐渐扩大，目前，合作的通用航空公司已有十几家，发展势头较好，基本上没有出现违约的情况。
公务机业务也有了一定的发展，近年来相继与国内的主要公务机公司开展了合作。虽然在国产民机和通用航空方面具有专业优势，但中航租赁在航空租赁中的整体优势不是特别明显，一是对于进口飞机租赁的实践经验有所欠缺，二是资金渠道和资金成本优势不明显。通过收购境外的租赁公司开展航空租赁业务是公司解决上述问题的途径之一。
海外收购与保税区模式
日报：现在AIG旗下航空租赁公司ILFC正在寻找交易方，这样的公司是否中航租赁海外收购的目标公司？中航租赁进行海外收购时会有怎样的考虑？
赵宏伟：就目前的情况来看，收购ILFC这样的大公司，对于中航租赁来说并不是最好的选择。
一是海外并购所涉及的程序和问题比较复杂，二是将来要管理和发展好目标公司并不容易。中航工业在海外并购方面已经有成功的案例，从中可以看出，要真正地“驾驭”好海外公司，除了业务资源上的融合外，还需从选人用人、文化融合等方面着手，使之真正为我所用，逐步完成实际的控制。如果不注意过程和手段，中国企业进行海外收购失败的可能性较高。
可以说，海外收购进行过程中如何借鉴经验很重要，主要是在于管理团队的稳定。
日报：在中国境内保税区开展航空租赁业务与直接在境外开展业务有哪些不同？这些差异对航空租赁会产生怎样的影响？
赵宏伟：通过与境外租赁公司的交流可以了解到，大家对目前境内保税区设立SPV公司做租赁，包括经营性租赁，还是存在很多可以探讨的地方。
首先是适用法律方面可能存在问题。国内公司要适用中国的法律，但在境外操作业务就未必适用中国法律。
其次是飞机的全球流动性有阻碍。中航租赁在天津保税区做过融资租赁业务，其中有一点就是，现在用保税区的租赁公司做业务是免除预提所得税的，这使得将来在二次交易时可能出现成本上的变化，影响交易。
例如，一些公司购买新造飞机，租赁期3年到5年之后就会推向市场上进行转让。如果是境内租赁公司做经营性租赁，那么国内航空公司支付租金时就免除了预提所得税，但二次交易时如果是在境外交易则无法免除这一部分税负，这无疑增加了承租人的成本，承租人未必会接受，飞机的流通性也就出现了问题，这样的交易最终可能会被动地留在境内流通。
从全球的情况来看，飞机租赁业务适宜且应该在全球范围内自由流通的。境外租赁公司在这方面已经做得比较成熟，哪个国家或地区需要新造飞机、哪些国家或地区需要二手飞机都可以精确定位、自由买卖。
境内保税区SPV政策实际上有很多问题需要去研究，需要我们在中国的法律环境下进行探讨。要促进航空租赁行业良性发展，需要总结实践经验，对行业的税收制度进行调整，实现与国际市场的真正接轨。
资产管理与资金渠道
日报：租赁资产管理的问题是国内行业普遍讨论的焦点之一，中航租赁在这方面主要如何着力，建设资产管理的体系？
赵宏伟：二手飞机的资产管理是重要问题，真正考验租赁公司的就是资产管理能力。现在国内的航空租赁业务都是做的新飞机业务，等到了10~15年以后，二手飞机资产管理的矛盾都会突显出来。
现在资产处置上中航租赁也面临着同样的困惑，流通性不够是目前国内的租赁公司和国外公司相比体现出来的竞争劣势。现在的局面是，同样是国内航空公司租赁的飞机，通过境外租赁公司租赁的在处置时就可以在全球流通。
当然，国内租赁公司通过境外平台，例如在爱尔兰设立公司，开展业务也是可用的一种方法，但要提高国内飞机租赁公司的整体实力，真正改变国内市场和全球市场体系脱节、流通性较差的情况，必须要依赖于整个市场环境和法律体系的建设。
国内市场对境外飞机租赁公司真正核心的竞争能力认识不够。从外部来看，境外公司的资金优势很明显，资金成本低、进行批量采购订单等；但是，境外航空租赁公司的核心竞争力在于对飞机的资产管理和处置能力，这一部分很多租赁公司更重要的是认识还不够。
日报：融资租赁公司的资金来源是关系到利润和业务发展的重点问题。中航租赁目前开拓了哪些资金的融通渠道？
赵宏伟：从现在来看主要还是依靠银行信贷。因此发挥上市公司在资本市场上的作用，解决资金问题是我们努力的方向。
最近和中航租赁相关的两件事，一是在中航投资增发之后，为中航租赁增加投资，二是中国进出口银行计划入股中航租赁。这些都是解决资金问题的有效渠道。
资产证券化、发行债券等渠道正在探索之中。资产证券化的项目的开展是从打开融资渠道的角度进行的尝试。然而，不论是采用债券或票据中的何种方式，都有同样的问题导致无法进行。即在一些规定中，融资租赁业务被归为类金融业务，要按照金融公司来处理，而按照金融业申请业务，又因为无金融牌照而导致申请发行金融债和企业债的计划无法获得批准。
不过，和金融租赁在境外设SPV受限相比，中航租赁作为内资公司在境外融资的监管较为宽松，在境外进行融资又相对具有一些优势。
风险控制与登记制度
日报：在航空产业之外，中航租赁在其他行业的布局怎样？如何挑选进入的行业？
赵宏伟：航空产业之外我们也选择性地进入了船舶租赁、生产设备租赁、医疗设备租赁等行业，这些行业共占总业务量的55%。其中，除了船舶行业本身是价值大、流通性好、登记比较规范，适合做租赁的领域之外，其他的行业中都存在司法公示登记保护物权的问题，这也是我认为国内融资租赁业务中亟须解决的问题。
尽管中航租赁实际上还没有遇到这种问题，但我们发现行业中发生的无法对抗善意第三人这种情况太多了，并且，由于公示登记的缺失，导致即使现实中可能已经出现了问题，也很难有渠道去实施跟踪和查询。
所以，没有公示登记体系，动产租赁业务中出现重复抵押等情况是比较隐蔽的，很难发现。特别是随着租赁公司业务规模的扩大，业务的跟踪监管难度非常大。
日报：登记公示制度对租赁公司保护不够，加上经济不景气，融资租赁业务中很容易出现风险事件。中航租赁建立了一套怎样的风险控制系统来控制和管理业务中的风险？
赵宏伟：中航租赁的风控体系是按国资委、财政部的要求，参照金融机构评审体系建立的。
租赁公司面临的风险整体来说是高于银行业的。因此，风险控制的各个环节中，首先要求现场调查能力强。公司在这一部分安排的人员非常注重专业能力的具备。
中航租赁目前的风控体系框架上虽然类似金融机构，分为事前尽职调查、事中资产管理及对客户的信用跟踪、租金跟踪、事后资产处置等，但是在这过程中最注重的是对现金流的调查。风险管理部很多调查人员来自于会计师事务所，在这一方面具有很强的专业性。
为了避免调查人员可能存在的过分注重财务信息的情况，公司要求调查人员在后期补充完善很多细节。例如，通过查账本、查进出货记录甚至查用电情况来进行分析。设备类业务的客户大多数是中小企业，在风险调查过程中着重关注三个要点：租赁物的价值、现金流和担保措施。
对资产的管理要贯穿全过程。从价值评估、签合同、贴牌，一直到对租赁物使用过程的了解。资产管理不仅牵涉到租赁物的情况，还要牵涉到对承租人情况的了解。
资产管理不能局限于设备本身的价值，还需要关注租赁物的变现能力、在国内现有的租赁物二手市场上的流通性等，尤其是对存在一定风险的资产或者承租人有违约情况的更要加强管理力度。
作者：刘铮 柏亮来源第一财经日报)
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