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审视《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》，其中关于铁路改革内容如下：“改革铁路投融资体制。建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，通过股权置换等形式引导社会资本投资既有干线铁路。”
在这些内容中，经营性铁路定价、特别是客运铁路定价影响太广，不能不慎重；既有干线铁路等等资产按照现行市场价值准确定价的工作量极其浩大，让新投资者置换取得部分股权的思路即使可行，也必须在这项工作完成之后；既有线路股权结构和管理体制调整存在降低全路运营效率的风险等等。有鉴于此，笔者认为，铁路投资体制改革突破口应当优先选择增量，资源开发铁路、特别是通向西北煤炭产区的资源开发专线尤其应当成为优先的突破口，藉此可获得在熊市期间煤炭产业及其产地解困、环保等多重利益。
在新世纪初的煤炭业十年牛市期间，我国公路运输煤炭数量猛涨，形成了“用燃油换煤炭”的极不合理的煤炭运输格局，既降低了能源消费效率，又因为公路运输成本远远高于铁路运输而大大提高了煤炭成本，还造成了严重的堵车问题，并由此衍生出交通路政等部门的腐败等一系列问题。
根据笔者走访太原铁路局时取得的数据，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比为1811，铁路、公路、航空货运完成单位运输量的能耗比为11.33。根据有关媒体2010年报道，当年煤炭物流成本就占到煤炭价格的30%-40%，公路运输成本为200元/吨以上；而根据2013年6月26日环渤海动力煤价格指数报告，发热量5500大卡/千克动力煤在秦皇岛、曹妃甸、国投京唐、京唐、天津、黄骅诸港的主流成交价格分别报收595-605元/吨、595-605元/吨、595-605元/吨、595-605元/吨、610-620元/吨和600-610元/吨。再考虑到京藏高速、110国道等煤炭公路运输干道近年来运煤车流量常常超过公路设计流量上限一半甚至一倍，高峰时期堵车路段动辄长达数十公里乃至120公里以上，以至于赢得“世界最大停车场”称号，公路运输煤炭的社会成本就更高了。
如果说煤炭牛市期间，5500大卡/千克动力煤环渤海煤价一度达到1200元/吨左右，公路运输较高的成本还能够通过煤炭高价转嫁的话，占销售价格1/6的公路运输成本尚可承受；那么，在当前的煤炭熊市期间，公路运输成本接近甚至超过销售价格的1/3，这样的高成本就越来越超过煤炭市场的容忍限度了，对铁路运输的需求趋向上升。我们需要抓住煤炭行情下行和铁路体制改革的时机，优化煤炭运输格局，大幅度减少汽车运煤数量，提高煤炭运输中铁路运输占比，推进资源开发专线建设与运营。
通过铁路货运组织改革，将煤炭运输市场更大份额吸引到铁路上；通过改革铁路投融资体制，加快面向煤炭产业的资源开发性铁路建设，实现煤(煤炭)、路(铁路)、港(港口)、电(电力)纵向一体化运营以提高经营效率，我们就完全有希望借助煤炭熊市的机遇优化煤炭运输格局，从环保、成本等各方面为这个产业的可持续发展夯实基础。事实已经证明，神华集团等企业开辟的煤、路、港、电纵向一体化模式大大提高了经营效率。根据笔者去年7月在神华集团黄骅港和朔黄铁路考察所见，朔黄铁路年运输量达到国际学术界认定的单条铁路运输量上限2亿吨，2012年上半年税率17.01%，分红比率20.41%，加上留存利润，毛利率可达50%左右。
尽管大秦铁路等高效率线路上半年煤炭运输量仍然保持增长，但某些铁路煤炭发运量减少，导致5月份全国铁路煤炭发运量1.87亿吨，同比减少1385万吨，下降6.9%，这种背离效率原则的趋势需要尽快扭转。鉴于熊市期间煤炭企业财力下降，可以招揽金融资本作为财务投资者进入，引导资本流向实体经济部门，将我国金融市场发展与实体经济部门发展结合起来。
梅新育(商务部国际贸易经济合作研究院研究员)
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