9月17日，工信部网站公布了四部委联合下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，被业界认为是“
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直补车企 有的放矢
有专家指出，此轮新能源推广政策规定，由中央财政将补贴资金拨付给生产企业，这改变了原来将财政补贴给地方政府的做法，简化了流程，有利于新能源汽车进入各地的私人消费市场，
值得注意的是，具体的补贴额度也在此次政策中得以落实。其中，乘用车以纯电行驶里程（简称：R）为标准，插电式混合动力乘用车（含增程式）R50公里每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80公里R
“推动新能源车私人消费市场发展的重要一点，就是使消费者感受到新能源车的优势，从而为其买单。直接将补贴发放给企业，有的放矢，更有利于新能源汽车的推广。”上海国际汽车城新能源事业部项目经理曹岳这样认为。
同时，在新政策中，对于补贴金额实施动态额度，即伴随时间的推移，补贴金额逐渐减少。政府调控的“有形之手”也将逐渐消失，更符合市场经济的发展规律。
示范城市发展不均衡有待改变
事实上，我国的新能源汽车产业经过上一轮示范推广方案推行后已得到一定发展，到今年7月份，已经有25个示范城市有新能源汽车的运营，新能源汽车产量达到47800辆，建成充换电站数量超过8000个。但问题也随之而来，“私人消费动力不足，示范城市发展不均衡”的现象比较明显。
例如在纯电动汽车方面，北京发展就不尽如人意。自2009年国家出台鼓励私人购买纯电动汽车试点政策以来，作为6个试点市之一的北京，截至6月底迟迟没有推出地方实施细则，以至于私人购买电动汽车在北京仍是一个空白。
比亚迪汽车销售有限公司公关部经理杨昭告诉记者，比亚迪汽车销售公司进入北京已经好几年了，但是比亚迪纯电动汽车并没有撬动北京市场。“原因就是，时至今日北京市都没有出台私人购买电动汽车的实施细则，国家试点的补贴政策根本无法实施。”
记者采访了解到，2012年深圳、合肥和上海等市先后出台了私人购买和使用新能源汽车的暂行办法，启动了纯电动汽车的销售市场，上海市规定纯电动乘用车的补助为4万元，加上国家财政补贴6万元，每辆车最高补贴达到10万元，此外，不用拍牌即可上牌，这也使得新能源汽车在当地更有“人气”。
新能源汽车何日真正走出“襁褓”？
在中国汽车工业协会有关负责人看来，新能源示范过程中的地方保护主义是新能源汽车发展的主要阻碍之一。
据了解，在原来的补贴做法下，地方政府出于当地税收以及就业问题，往往会要求外地汽车厂商来本地投资建厂才能获得新能源汽车财政补贴。此轮推广政策明确限定的“外地品牌数量不低于30%”，以及将补贴直接发放给企业无疑能使地方保护在一定程度上得到缓解，但能否真正消除“区域围墙”还有待观察。
令人担忧的是，据中汽协数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆，而我国2015年的目标是50万辆。
此次新能源汽车补贴政策的期限是2013年至2015年，而且自2014年起，每年的补贴将逐步减少，这很可能意味着是最后一轮补贴，对车企来说可谓是最后的机会。
而且，除了汽车产业政策补贴的刺激之外，新能源汽车发展配套环境也至关重要，核心就是充换电设施的快速建设，带来整个网络服务体系的提升。
上海电力部门明确表示，将进一步加大有关设施建设速度，率先在上海铺设较为完善的新能源汽车服务网络。
全国人大代表、上海电力总经理冯军说，随着大气污染防治“国十条”出台，推广“零排放”的电动汽车是减少污染的重要举措。冯军建议，电动汽车产业发展应尽快建立跨部协调机制，加快制订配套政策措施，联手推动电动汽车走向市场。
作者：韩莹 陆文军 倪元锦
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