日前，有来自上汽集团内部的声音称，目前上汽正在考虑将其车联网技术由此前的完全外包模式向分拆管控模式发展。
“这对现在行业的发展格局和模式
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目前，行业内的普遍观点是，在车联网技术上，中国品牌和国外品牌尚还处于同一起跑线。但国内外绝大多数车企却会在今年底之前完成车联网在中国市场上的布局。比如，急于在中国摆脱“保守派”名号的福特便在今年6月份举行的亚洲移动通信博览会上发布了最新车载娱乐系统SYNC AppLink。这表明车联网是未来车市竞争的“蓝海”。
事实上，上文所述也正是上汽集团率先进行产业模式变革的内在动力所在。资料显示，自主车企当中最早试水车联网技术的上汽集团一直走在本土开发前列，2008年，上汽集团便在新开发的“inkaNet”车载系统项目上狂砸4000万人民币，而且上汽集团旗下的上汽乘用车已经在分享车联网所带来的销量红利。
数据表明，2010年4月搭载“inkanet智能网络行车系统”的荣威550上市后销量一路飙升，销量保持月销8000辆到10000辆之间，在所有乘用车的销量排名中，由2011年86名，一直提升到2013年的31名，至今仍然是上汽乘用车的销量主力。而2013年9月，用户体验升级、操作更为流畅的上汽inkaNet3.0也已经正式装载到荣威350车上，且用户装载率超过了70%，远远超过了所有的合资品牌和自主品牌。
很明显，整个行业都在对车联网寄予厚望，它将让汽车之间的竞争步入到新的阶段。但这不意味着车企们可以对可能出现的危险掉以轻心。
对于车联网行业来说，首先的风险就来自于行业标准的缺失。这会影响到产业链的成型和相关企业的协同。而且，考虑到中国市场上存在合资企业这一复杂的业态现象，就上汽的车联网战略而言，它要想把车联网上升到集团可执行的战略，也需要协同其合资伙伴通用和大众，以能掌握合资企业车型的车联网主导权。因为车联网技术最终极的目标还是对车辆数据的采集、分析、挖掘以及最后的辅助决策，它需要以大数据技术为基础，而仅靠上汽乘用车的销量，显然还难以支撑整个上汽集团未来的车联网战略的发展。
此外，最重要的一点就是，在车联网技术里娱乐功能虽然不可少，但用户行车安全和信息安全更重要。就像江苏中科天安智联总经理郎继军在接受媒体采访时所强调的：“只有通过推广适合的并且实用的车载智能系统，车联网令人期待的市场前景才可能真正到来。不然，可能会适得其反。”
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