据《华尔街日报》昨日（11月20日）报道称，美国联邦海事委员会(FederalMaritimeCommission以下简称FMC)已经邀请欧盟和中国有关部门与其召开非常规会议，以便对全球三大集装箱航运公司的结盟计划进行仔细研究。
早在今年6月，全
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昨日，马士基航运相关人士对《每日经济新闻》记者称，P3联盟实则是一份纯粹的船舶共享协议，是为了更好地控制运力以与市场需求匹配，联盟并不涉及销售、品牌或营销方面的合作，更不涉及收入摊配合利润共享，各方的定价、客户服务以及市场等皆像原来一样独立，因此不存在共同盈利与侵占市场问题。
据接近马士基的相关人士向记者透露，从公开消息至今，P3联盟一直在就有关部门要求提交各种审批材料以及展开各种解释说明，当初预计2014年二季度开始结盟运营，目前来看能否如期实现尚难断定。
P3联盟引发市场大讨论/
据马士基集团高级副总裁文森特·克拉克介绍，P3联合运营网络实则是，面对持续低迷的市场状况，三方成立一个独立的联合船舶操作中心来进行运营，目的是致力于为客户提供跨网协调一致、更为可靠灵活的服务，更好地配置船舶运力来提高效率，是一份纯粹的船舶共享协议。
“在目前航运市场低迷的情况下，希望企业采取积极的营运策略，在努力提升服务质量的同时提高经营效益。”中国船东协会不久前公开表示，但中国船东明确表示了对于P3联盟一旦形成后可能对目前航运市场的公平竞争现状产生负面影响的担忧。
张守国日前在参加讨论会时还透露，有些货主和货主组织已发函表达对P3的担忧，担心最大的三家航运公司，联盟之后优势会更加凸显，到时能否提高效率与改善服务，以及船公司是否可能受到不公平竞争。
就在大家讨论激烈的同时，FMC也称，出于这三家公司结盟可能不公平地挤压了中小航运公司的生存空间，拟邀请欧盟和中国有关部门召开非常规会议来讨论此事。
《华尔街日报》援引FMC主席MarioCordero称，“航运公司和航运业非常担心这一结盟可能造成的影响，这就是他呼吁与中欧监管机构召开峰会以观察同行立场的原因。他表示峰会越快召开越好。”
据某业内人士向《每日经济新闻》记者透露，事实上市场早就有消息称FMC邀请中欧相关机构就P3联盟事宜赴华盛顿进行讨论，但FMC力邀，是否得到中国和欧盟的积极响应尚不清楚，相关会议何时召开仍需等待时日。
马士基称不会垄断市场/
“其实并不能把P3联盟与是否垄断、逾越红线联系起来。”马士基航运相关人士昨日对《每日经济新闻》表示，这实际上就是一份纯粹的船舶共享协议，交易各方将合并其航线网络，合作目标是使集装箱班轮运输更有效率。
“事实上，马士基航运和达飞轮船在亚欧航线有过共舱合作，地中海航运和达飞轮船也有过共舱合作。”上述相关人士进一步表示，P3联盟实际上是对于共舱合作的延伸，3家成立一个网络中心，通过这个中心来运营船舶的调配，实际上是为了更好地控制运力以与市场需求相匹配。
文森特·克拉克不久前在接受《航运交易公报》专访时介绍称，P3又是一份比较复杂的船舶共享协议，设计时就考虑到需要符合相关竞争法的规定；P3将仅涵盖东西向运输航线：亚洲-欧洲（北欧/地中海）、亚洲-北美西海岸（跨太平洋）、亚洲和欧洲（北欧/地中海）-北美东海岸（跨大西洋）。
“P3各方可以脱离P3在涵盖的航线上扩张，在非P3航线上的业务也不受任何限制。”文森特·克拉克进一步表示，“各方仍是市场中独立的竞争者，即各方在销售、定价以及营销方面将继续保持独立，也不涉及收入摊配和利润共享。”
马士基航运相关人士昨日也对记者表示，“我们各方的定价、客户服务以及市场都是独立的，不存在共同盈利与侵占市场的问题。”
“P3对于班轮市场的影响主要是提升效率，降低成本。具体而言，就是通过整合货物，减少停靠港口，从而缩短航程；提升港口生产率与服务速度。”文森特·克拉克表示，未来的价格走势很难预测，P3能做的就是降低成本与改善财务状况，这也是P3成立的初衷。
关于目前P3联盟的审批进展，据某接近马士基相关人士透露，从公开消息起，三方专门成立了机构，并就各地区的审批递交材料以及对有关事项进行解释。但至今已历时数月，当初预定的明年二季度联盟正式营运，目前能否顺利尚难断定。
文森特·克拉克此前也表示称，“在美国，我们已经对美国联邦海事委员会作了报备；欧洲市场需要自我诊断，我们也正在根据申报要求进行相关工作；在中国，我们也根据要求向商务部提交了相关文件，商务部根据自己的程序，正在开展自身的工作。除此之外，目前还没有太多东西可以披露。”
作者：戴榆
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