武汉城际铁路第一条线路2013年12月28日开通，标志着武汉城市圈建设迈出了最重要的一步。而武汉城市圈城际铁路，将成为武汉城市圈一体化的突破口。
武汉城铁，经历了刘志军时代的省部共建大手笔，经历过最难熬的资金划拨困境，也渡过了铁道部改铁总公司的投资动荡
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目前，各地城铁建设热潮涌动。2013年8月份，国务院出台的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(下称33号文)，鼓励推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金，全国多地掀起了城际铁路扩编热潮。地方政府“找钱”，成为关键，同时，建成后，地方如何维系城际铁路的前期亏本运营，目前都在探路阶段。
2011年8月长株潭城际铁路受部省投资计划影响停工了13个月。类似间歇性停工，在全国各地比较普遍。对于武汉来说，接下来面对的，或将是几十年的长期亏损与盈利如何平衡的运营。
对此，湖北省出台《关于加强武汉城市圈城际铁路沿线土地综合开发的意见》，按照一站一城模式，规划了35个小城镇，预设通过沿线城镇土地开发，推进城镇化的同时，也弥补运营亏损。
未来的几十年，这片城铁飞过的土地，在城镇化格局和区域经济布局或将有很大的变化空间。政府如何规范引导沿线土地开发，如何负债运营，这些也都将逐步破题。
439亿庞大工程
“武咸开通了，武黄不知何时开通。”这是黄石一央企中层杨凯，每次到武汉聚会必说的一句话。他常开车到武汉开会和购物，如果城铁开通，堵在路上的时间成本就要降低很多。
2013年12月28日，武汉城市圈第一条城际铁路——武咸线，终于在这年年底开通。
武汉城市圈，是指以武汉为圆心，包括黄石、鄂州、黄冈等周边8个城市所组成的城市圈。以武汉为中心的城际铁路，包括武汉经鄂州至黄石，武汉到咸宁、黄冈、孝感，一共4条城际铁路，组成武汉城市圈城际铁路。
“如果再拖一年，拆迁建设成本可能要增加几倍。”湖北省一位官员告诉21世纪经济报道记者，人力、物料等相关费用一直涨。这4条城际铁路批复概算439亿元。 目前暂定210亿的资本金，部省双方各出105亿资本金。
湖北省铁路办主任王祖建介绍说，武汉城市圈城际铁路项目获批前，我们已经做了可行性报告研究，以及环评等相关工作，在中部同期获批的城市圈铁路线路中，武咸是第一条开始运营的城际铁路。 目前长株潭和中原城市群的城际铁路，开通期限一直在延期。
事实上，武汉城市圈城铁项目推进，也并不顺利。按照武汉市铁路局2010年发布的消息，武咸城铁确保2011年10月1日前开通运营。2012年，湖北省发改委消息称，将力争武黄、武咸城际铁路能在2012年底、2013年初试车通车。
对于媒体报道的资金链紧张导致延期，王祖建告诉21世纪经济报道记者，除了2011年初的短期资金紧张，武汉城市圈城铁后期筹资都相对顺利。基本没有像其他地方出现因资金短缺导致的延期，时间上基本是按照“原铁道部(现铁总公司)和省发改委审批计划”完成的。另一位官员解释称，当时主要是为迎接辛亥革命百年纪念，想赶工，才提的2011年完工。
“整个工程太庞大了，亲眼目睹工作人员拆迁被打都好多起。”湖北省联合发展投资集团有限公司一位人士告诉记者，整个城际铁路建设，涉及到筹钱、拆迁，以及协调地方政府关系等多个方面，牵涉面极广。武咸沿线需要穿过多个特大型串珠状溶洞，武汉段所经过的锦绣良缘小区，因为这个小区居民反对，2011年该铁路曾被湖北省环保厅叫停暂缓建设。
另一条汉孝铁路，按计划，2014年4月建成运营。但从目前情况看，需到2015年才能开通。主要原因是因为汉孝铁路要经过天河机场，需要协调机场集团以及两行政区域之间的关系，导致停工较长一段时间。
和铁道部谈要钱
城际铁路的投资，对于地方政府来说不是小数目。2008年，京津高铁开通以后，各地陆续掀起城铁建设热潮，投资方式均为“部省合作”。
2007年武汉城市圈和长株潭城市圈同时获批两型社会综合改革试验区，城铁项目作为两型综改区的项目上报。2009年9月，国家正式批复把武汉城市圈城际铁路纳入总体规划，上报获批。相关费用，由地方和原铁道部共同建设。按照投资计划，四条城际铁路共投资439亿，其中铁道部承担50%资本金，余下50%，由湖北省和铁路所在地市各承担一半。工程于2009年12月开工。
中部一位铁路系统人士告诉21世纪经济报道记者，当时正好赶上4万亿投资，湖北在这一时期，获取的支持力度很大，“要钱”非常顺利。
局势在2011年初发生变化，铁老大开始资金供应紧张，资金不足致使部分铁路项目建设受到影响。武汉城际圈的四条铁路也受到影响。据相关人士介绍，2011年初，武汉在建的铁路资金及其紧张，压力很大。
2012年初，原铁道部部长刘志军被双规。湖南城际铁路有限责任公司综合部负责人刘建军告诉21世纪经济报道记者，这一年地方和原铁道部的合作的相关政策，开始做调整。长株潭铁路停工一年多，只到2012年8月才复工。“工程停工，地方政府压力非常大，关键是双方要坐下来谈。”刘建军说。
据媒体报道，原铁道部部长盛光祖在与河南省方面的座谈中明确表态，将通过项目股权置换，实现城际铁路由地方控股，铁路部门提供专业技术和管理服务，鼓励和支持地方政府和社会投资城际铁路、专用铁路和铁路支线。
2013年8月，国务院发布的33号文，将全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。
铁总的投资体制变化后，湖南当地一时有“余下工程全部由省市地方政府筹资”的说法。 而对于类似武汉城市圈和长株潭建了一半的项目，地方如何再向铁总公司要钱，双方的合作方式再次成为关注焦点。
“铁总公司，对武汉城市圈的资金供应，还是维持以前50%不变。”王祖建明确表示，目前省里已到位105.1亿；铁道部到位95.4亿，2014年铁总也会将承诺的资本金继续到位。
至于铁总公司和湖北方面的合作模式，也在发生变化。目前湖北省发改委和铁总公司正在协商相关股权置换方案。方案是以湖北在国铁干线的投资持股，置换铁总公司在武汉城市圈城际铁路上的持股。
湖南城际铁路有限责任公司人士，否认了铁总公司不再继续投资的说法。据介绍，长株潭城际铁路和武汉城市圈铁路的模式相似，长株潭城际铁路计划投资245亿，由铁总公司出50%，省财政出资25%，地市出25%，目前已经确定，城铁建设继续由地方和铁总公司各出一半。而具体股权置换方案，还没有开始谈。
地方融资“招数”
铁道部资金供应紧张时，地方怎么自救？湖北这几年进行了探索。
湖北省近几年到位的105.1亿建设资本金，其为筹钱采取了多种路径，包括了税收政策、地方政府债券、引入保险资金直投等多种渠道。
其中一项重要的举措是，湖北省联合投资发展集团通过多种形式融资。湖北联投债募集说明书显示，湖北城际铁路项目总投资额约420亿元(注：2010年铁道部和湖北省发改委批复的准确概算是439亿)，其中资本金约210亿元，湖北省需筹措城际铁路资本金约105亿元。发行人于2009年3月投资3000万元成立湖北省联合铁路投资有限公司，以该子公司作为湖北省方出资代表与武汉铁路局首期分别出资5亿元成立湖北城际铁路有限责任公司。
根据湖北省发改委提出的武汉城市圈城际铁路建设资本筹措方案，其中包括从湖北省地税局统征四条城际铁路建设期相关税费中安排约10亿元，从地方政府债券省级留用部分安排38亿元，引进战略投资者出资和发行人融资30亿元，武汉及其他沿线城市出资52.5亿元。
另外，2012年9月，湖北省促成湖北省联合发展投资集团有限公司与平安集团、兴业银行[0.21% 资金 研报]合作发起设立保险资金投资湖北城际铁路，计划总规模50亿元，期限是10年，融资额创国内单一保险资金债权投资铁路规模之最。
湖南城际铁路公司人士接受21世纪经济报道记者采访时表示，湖南的融资模式，很多是向湖北学习的。湖南省以湖南发展[-2.86% 资金 研报]投资集团有限公司作为城际铁路投融资平台，该集团与广州铁路集团，作为铁道部与省政府的出资方共同组建湖南城际铁路有限责任公司。该模式与湖北相同。
随着铁路投融资体制改革方案的出台，鼓励推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金，全国多地掀起了城际铁路扩编热潮。2013年10月，四川发布消息称，将拟建的川南城际铁路公司。该公司和湖北的模式有所不同，有望成为首个没有铁路总公司参与的地方铁路公司，同时也是我国第一个由地方政府独资或同外部资本共同组建的城际铁路公司。
四川省发改委人士接受媒体采访时称，一旦“民资入铁”变为现实，将弥补资本紧张的问题。
对于引入民资，中部一位官员表示并不看好。川南矿资源丰富，沿线的矿产企业如果有货运需求，或许愿意投资货运，货运可以盈利。以湖北的城际铁路为例，更多的是一个公益项目，主要是以客运为主，且投资周期长，铁路建设等各方面清算不透明，民资很难看到合理的回报，引民资不太现实。
地方希望城铁带来城市综合发展
城铁开通后，接下来就是如何保证运营的问题。
武汉城市圈铁路的模式是，武汉铁路局和地方出资人代表，组成湖北城际铁路限责任公司，该公司委托武汉铁路局做运营。
湖北省官员分析称，委托武汉市铁路局运营，充分利用铁路既有设施和管理队伍，这样在运营管理上安全保障，否则又要新建铁路系统。同时武汉铁路局作为城际铁路的股东，它也会提高效率，降低成本。
据湖北省发改委人士介绍，湖北城际铁路有限责任公司，目前只是一个建设指挥部性质的构架，只有38个人，相关人员都是机构都是铁路建设管理人才，目前计划将其进行转型改造，使之成为具有铁路投资、建设、管理、运营和开发为一体的，功能齐全的市场主体。 我们也想借机将铁路建设融资平台整合好，为将来的铁路建设打好基础。
据透露，城铁公司目前的票价必然收不抵支，再由沿线地方政府补贴，补贴给城际公司，再由城际公司补贴给武汉铁路局，补贴到盈亏平衡点，只到达到盈亏平衡点。最后城际公司作为市场主体，自负盈亏。
“对于负债运营来说，目前铁路清算改革一切都不明朗，地方铁路永远达不到盈亏平衡。”一位匿名官员总结说。
此前王祖建在接受媒体采访时，曾表态“武咸线可能50年都不会有盈利”，一时倍受争议。按他的计算，运营管理、水电等费用每年约需10亿元，银行贷款每年要付利息10亿元，城铁本身的折旧费用每年10亿元，而4条城际铁路的售票收入每年8亿元左右。其中武咸城际铁路客流量是4条线中最小的，但投资又比较大，预计50年内都可能不会盈利，武冈城铁情况与武咸类似，也是50年不会盈利。另外两条情况稍好，武黄城铁预测2018年即可扭亏为盈，汉孝城铁则预测2020年实现扭亏为盈。
2013年12月30日，王祖建接受21世纪经济报道记者采访时说，媒体把“50年亏损”的负面影响给放大了，我们应该全面看待这个问题，城际铁路是个社会公益产品，投资建设城际铁路对于带动沿线开放开发和新型城镇化发展的作用非常明确，相对城际铁路自身运营的亏损而言，是值得的，这个需要有长远眼光。
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