每日经济新闻记者 刘卫琰 发自北京
2014年，国内B级轿车市场增速放缓，导致这一细分市场的竞争加剧。
《每日经济新闻》记者根据全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）发布的销量数据统计，今年一季度我国B级轿车市场同比增长幅度仅为10%，低于一季度狭义乘用车市场的整体增幅。
同时，今年以来，美系与日系B级轿车的销量差距不断缩小。对此，北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫向《每日经济新闻》记者表示：“今年，日系品牌的B级车面临换代，同时去年上市的部分全新车型销量正处于市场爬坡期，这是导致此类车型销量和市场份额下滑的重要原因。”
今年，日系车企均将推出B级新车作为重要战略，希望夺回其原有的“地盘”。然而，在美系车今年增长势头迅猛、韩系车加紧追赶的情况下，日系车能否够打翻身仗还是未知数。
美日车系竞争加剧/
《每日经济新闻》记者根据乘联会发布的销量数据统计，今年一季度，我国累计销售B级轿车48.47万辆，同比增长10%，明显低于同期狭义乘用车整体14.6%的增长水平。
随着我国B级轿车市场增速放缓，市场竞争格局也在发生变化。
2014年之前，日系B级轿车的市场占有率远远高于美系，然而在今年1月，美系B级车实现反超，当月包括别克君越、福特蒙迪欧在内的美系B级轿车共销售4.5万辆，超出日系同级别车型近2000辆。
2月，日系车又以小幅优势反超美系。来自乘联会的数据显示，2月日系B级轿车和美系轿车分别为2.97万辆和2.92万辆，销量差距仅为500辆。
数据显示，今年一季度，美系B级轿车共销售11.1万辆，日系则销售12.12万辆，两者间的差距从去年同期的3万余辆缩小至1万辆。
值得一提的是，一季度美系B级轿车销量增速和市场份额均上扬，日系B级轿车则出现了微幅下滑。一季度美系B级车销量同比增长21%，市场份额从去年同期的20.76%增长至22.73%，日系B级轿车市场份额则下滑2.87个百分点至25.01%。
美系B级轿车的高增长归功于雪佛兰迈锐宝销量走高。数据显示，今年1～3月，迈锐宝共销售3.13万辆，同比增长35.5%；此前上海通用B级轿车的支柱车型君威、君越的销量贡献则并不突出，同期这两款车分别销售2.44万辆和2.13万辆。处于销量爬坡期的福特新蒙迪欧一季度的销量为2.5万辆。
虽然美系销量不断提升，但是依然和德系存在较大的差距。今年一季度，依靠帕萨特和迈腾这两个B级轿车市场销量冠亚军的稳定增长，德系车依然在市场份额方面拔得头筹。今年一季度两大车型共销售14.79万辆，同比增长5%，占据三成的市场份额，与去年持平。
今年，随着北京现代全新B级轿车名图销量的上升，韩系B级轿车的市场份额也增长明显。一季度韩系B级轿车共销售6.86万辆，同比增长超过六成，市场份额也从去年同期的不足10%增长至14.15%。
日系新车战略启动/
日系B级轿车地位被撼动，与竞争对手日渐强大不无联系，但根本原因还是在于日系车自身。迟亦枫在接受 《每日经济新闻》记者采访时表示：“虽然大地震和政治因素对日系车的影响日渐消退，但是日系车企依然处于恢复阶段，还没有恢复到历史最好水平。”
“日系B级轿车不少车型处于生命周期末端，新车型销量依然低迷或者处于爬坡期是导致此类车型表现不尽人意的主要原因。”迟亦枫表示。
目前在日系车阵营，仅有丰田凯美瑞一款车名列B级车市场销量的前三名，今年一季度这款车共销售4万辆，同比增长5.3%，仅次于大众帕萨特和迈腾。
日产新天籁虽然上市已一年有余，但是其销量直至去年底推出天籁·公爵拉升品牌之后才开始提升，目前依然处于爬坡阶段。今年一季度，这款车累计销售2.52万辆，同比增长246.9%，但仍未达到历史最好水平。
此外，马自达6进入中国已经十余年，目前在中国销售的是其二代车型，虽然经过多次小改款，但依然无法抵挡审美疲劳带来的销量下滑，为此这款车只能依靠降价，进入A+级甚至A级车市场价格区间，以高性价比赢得部分消费者。今年一季度，马自达6在华共销售2.11万辆，同比下滑0.8%。其中，睿翼作为马自达6的第三代车型在华上市也有三年多的时间，由于上市时定位较高，脱离日系车固有的消费人群，致使这款车销量持续低迷，一季度仅销售了0.42万辆。
今年，日系车企均开始抓紧推进新车战略。日前，马自达6第四代车型阿特兹正式下线，计划于5月上市，这款车将和马自达6、睿翼“三代同堂”在市场上销售，计划占领不同的细分市场。在今年北京车展上，广汽本田也推出新一代歌诗图，与雅阁一起共同征战B级轿车市场。
面对我国B级车市场增速放缓，美系B级车和韩系B级车的高速增长，日系寄望新车拉动销量的策略能否奏效，还只能拭目以待。
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日系“常青树”重塑辉煌难度大
每日经济新闻记者 刘卫琰 发自北京
虽然眼下我国的中高级轿车（即B级轿车）市场已经是大众的天下，但是此前，日系车曾经在市场上占据绝对优势地位。
在2004年以后的数年时间里，雅阁、凯美瑞、天籁受到中国很多消费者的追捧，稳居我国B级轿车前三名的位置，并被业界尊称为“日系常青树”。
谈到日系车的辉煌历史，还要从雅阁“加价提车”说起。早在2004年雅阁首次在中国国产上市时，2.4L车型就出现加价4万提车的现象。
当时，中国市场上能够和雅阁2.4L竞争的车型只有帕萨特和君威，而雅阁的定价又恰好低于上述两款车型3万～4万元，这就为加价售车预留了空间。雅阁当年销售了10.54万辆，位居国内车型销量第四名，在国内乘用车市场份额达到5.4%；而当年大众帕萨特销售7.49万辆，彼时大众系的优势市场仍然集中于A级车市场。
相比之下，天籁在中国上市初期销量一直不温不火，但在2009年换代车型发布后，天籁凭借强大的营销手段及针对中国市场进行的产品改进，也一度坐上了B级车销售冠军的宝座。
随后，凯美瑞面对激烈的竞争，凭借低价策略打开中国市场，并将B级车价格拉到20万元以内。
此后，凯美瑞、雅阁、天籁三款B级车几乎垄断了这一细分市场前三名的位置。
风水轮流转，2011年，成为日系B级轿车的一个转折点。
这一年日本发生了历史上罕见的大地震，令日系车企中国工厂需要的零部件“断档”，日系B级轿车销售因此受到重创。此时，全新一代帕萨特高举“技术牌”一举抢占了日系B级轿车的市场份额，取代雅阁成为当年这一市场的销售冠军。
数据显示，2011年帕萨特销售了16.59万辆，同比增长26.65%。雅阁则结束了连续多年的高增长，当年销量也锁定在16万辆。
就在日系车企正在疗伤时，2012年9月，一场市场风波再次影响了日系车企在华的销售，日系B级车企也再次遭遇滑铁卢。
2012年，日系B级轿车在华共销售54.77万辆，同比下滑18.1%。从2013年下半年起，日系B级轿车搭乘整体恢复的东风，销量有所恢复，但是依然无法撼动“德系双雄”—帕萨特和迈腾的垄断地位。不仅如此，目前随着美系车和韩系车的高速增长，未来日系车想要重新恢复在B级轿车市场的地位，似乎越发艰难。
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