韩国再扣海航油轮 沙钢船务全球追债
熊晓辉
“海娜号”扣船事件之后，沙钢船务与海航集团的债务恩怨仍未结束。
日前，韩国丽水地方法院依据沙钢船务的申请，在韩国丽水港依法扣押了海航集团旗下一艘GC GuangZhou30万吨级的超级油轮。这是继2013年9月载
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一位从事航运业超过20年的业内人士告诉《中国经营报》记者，在他看来，海航旗下的大新华物流已经进入了“清盘”阶段，核心资产都被剥离到了新诞生的海航物流。“在航运领域，海航犯了一系列错误，导致了大新华物流最终分崩离析。”
海航油轮再次被扣
韩国丽水地方法院日前依据沙钢船务的申请，在韩国丽水港依法扣押了海航集团旗下一艘30万吨级的超级油轮。
沙钢船务董事总经理张洁透露，“海娜号”事件后的2013年10月至12月期间，海航集团高管曾出面先后在香港、上海等地与沙钢船务就怎么支付欠款等细节问题至少进行了4次协商，但到正式准备做文件阶段，海航突然通过律师回复的金额不到纠纷数额的五分之一，付款时间跨度也长达数年，双方谈判在最后关口破裂，沙钢船务由此启动了新一轮全球范围追索海航集团资产的法律措施。
4月29日，海航集团相关负责人在接受采访时回应称：“海航集团并非‘GC GuangZhou’的船东或所有权人，沙钢申请扣押GC GuangZhou号的行为已经给该船的船东造成的巨大的损失，据悉该船船东已经委派了律师在韩国处理此案。”不过，记者在海航官网上查询时仍有该油轮的信息，属于海航旗下大新华油轮公司。
双方甚至将官司打到了美国。美国纽约南区法院在审理一起相关诉讼中，根据28 U.S.C.1782号令，批准了沙钢船务的请求，签发披露令，要求7家美国及中国银行披露海航的账务信息。为了避开该法令，海航应诉律师则以追加“反申索抗辩书”为由，指出沙钢船务以行贿手段取得船舶租约，并坚持认为海航无须对当时签订的履约担保负责。而沙钢船务律师则反驳称“海航费尽心思只想逃避付租或赔偿损失”。
不过，上述海航集团相关人士表示：“纽约法院已经驳回了沙钢要求获取我方银行记录的申请。”
据记者了解，在2013年海航总部所在地海口公安就已介入纠纷，海航认为，“两家公司内部高层人士或存在经济利益方面的输送关系”。
“我们所了解的确切信息是，在海娜号事件之前的2013年6月10日，海口市公安局美兰分局已对大新华轮船财务高管杨涛、陈玉霞以涉嫌非国家工作人员受贿立案侦查。”张洁对此回应说，“不知道怎么是财务人员涉案？这些人并没介入谈判，沙钢船务公司也绝对没有向大新华轮船和海航集团行贿。而且当时的国际航运市场形势是大新华求我们租船，18万吨的好望角型船的国际市场两年租期价格超过10万美元/天，我们签7年价格是5.25万美元/天，价格是公允的，不可能存在我们去行贿的问题。差不多同时期Crownland在市场租进一艘7年合同是5.3万美元/天。”
知名航务专家吴明华对记者表示：“公司下面的个人谋私利，实际上不影响租船协议。如果当时没有海航集团的担保，沙钢船务也不会同意租约。航运市场的风险很大，国际上的通行惯例，股东必须要承担连带责任。”
债务恩怨未了局
早在2008年，沙钢船务作为出租人，与大新华物流旗下子公司大新华轮船签署了“Dong-A Astrea”轮的期租合约，合同租期最短为82个月，最长为86个月，并由海航集团为大新华轮船提供履约担保，该船于2010年4月20日交付大新华轮船使用。
随后，航运市场因为金融危机的影响陷入低迷，运价、租金持续下滑。按照沙钢航务的说法，大新华仅在前10期(每15天一期)能够勉强按时支付租金，但从2010年10月后持续出现延迟付款、拒绝付款。
此后，沙钢船务开始了长达数年的追债历程，沙钢船务从英国伦敦海事仲裁委员会拿到了多个仲裁令，包括已经发生的1500万美元欠款，以及剩余合同期间给沙钢船务带来的损失约5800万美元。大新华在支付之前的1500万美元之后，拒绝履行5800美元的仲裁令。沙钢船务屡次要求海航集团承担其担保人的责任义务，但均遭拒绝，便在全球范围内追索海航集团的船只，以求诉前保全。
在此之前，沙钢船务已经多次扣押海航集团旗下的船舶资产。比如2011年3月，沙钢船务在印度扣押了海航集团子公司的一艘海峡型船舶”BULK PEACE”轮。当年7月19日，又在南非将海航集团下属的大新华油轮公司的一艘超级油轮“GC Guangzhou号”扣押。
影响最大的一次则是在2013年9月13日，韩国济州地方法院依据沙钢船务的申请，对“海娜号”船舶资产实施扣押。扣押涉及1600多名乘客滞留韩国，最后以海航方面向韩国济州地方法院缴纳30亿韩元保证金，获得解押令返航，但债务纠纷并未得到圆满解决。
值得注意的是，2012年下半年，大新华物流已将债务缠身的大新华轮船，以1美元的价格出售给一家注册在马绍尔群岛的自然人公司。海航集团曾据此认为，既然大新华轮船被香港破产署接管，自己就没了代为支付租金的义务。
“从业务角度来说，海航没有正当理由拒不支付；法律角度来讲，海航则应该承担连带和追究责任，就算是大新华造船已经卖掉了，但是毕竟当时你(海航集团)是背书担保的。”吴明华认为。
被抛弃的大新华物流
一位在行业浸淫超过20年的航运业人士告诉记者，在他看来，海航旗下的大新华物流已经进入了“清盘”阶段。
大新华物流内部流传的说法，“集团已经逐步放弃大新华物流，把优质资产转移到海航物流身上，以达到金蝉脱壳的目的。”
一位已经从大新华物流离职的中层人员告诉记者，海航物流与大新华物流就是“一套人马、两套牌子”。他告诉记者，公司内部认为大新华物流这块牌子已经在业内“做臭了”，因而迅速打造一个海航物流来转移此前的优质资产，在成立初期，即使海航物流的牌子已经建立，很多同事还在沿用着大新华物流的名片。
此前有未证实的消息表示，担心大新华物流的资金链出现问题，一度国内一些码头要求大新华先付钱再作业，与通行的流程截然相反。
大新华物流究竟亏损几何，海航集团没有公开披露。但有据可查的是，大新华物流在2011年总资产574亿元，总负债411.6亿元。其中流动负债高达304亿元，1年内到期的金融机构负债本息之和则高达83亿元。
吴明华分析：“根本问题是海航对大新华物流板块，包括下面的船公司、货代的风险管控相对薄弱，过度扩张造成资金链短缺，引发一连串经营问题。”
吴明华认为，大新华物流整体经营不善，原来的这些板块包括核心业务进行了剥离后，得以重新整合到海航下面的物流板块下，从而减少严重亏损以后的债务风险。
大新华物流的快速成长伴随着海航跨越式的并购，从天津海运、烟台海运到金海重工，大新华物流原本试图打造一个全产业链的全覆盖模式。
“航空与航运有一个共同特征，就是现金流充沛，一艘1万TEU的集装箱船一个航次就能达到近亿人民币的收入，而这无疑是海航所需要的。它有利于集团内部的资本运作，同时这种源源不竭的现金流也是银行青睐的对象，有利于贷款。”上述行预计业的人士认为，这是海航进入航运业的深层原因。
“海航集团内的强项是航空，但是航运与航空有着天然之别。”上述航运业人士指出，航运是一个资本密集型行业，风险大、回报率低，大新华物流犯了几个致命错误。“首先是进入时机不对，航运业进入所谓真正的谷底后，集装箱运输的价格一度只有顶峰时期的30%~50%；其次是战略失误，海航急于进行规模化经营，一方面迅速扩张船队，另一方面通过并购试图打通产业链上下游，但这种做法却以高成本为代价，让大新华物流负重难行。”
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