京津冀协同发展有关概念，早在1980年代就曾提出。20多年间，有关区域协同的规划一轮复一轮，专家研究成果也丰富多彩，却始终束之高阁，难以落地。京津冀“一省、两市、三个行政区”，多年来在地区经济社会发展规划上始终各自为政，难以迈出步调一致的“协同”节奏。
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采访调研过程中，诸多省市决策官员和长期关注京津冀发展的专家表示，京津冀区域长期缺乏有效的利益协调机制，市场自发合作的模式又难以壮大，是制约区域“协同”的关键因素。所幸的是，在当前一些现实问题的倒逼下，京津冀协同发展既获得了多方高度共识，又得到了中央层面的强力推进，有可能实现历史性的突破。
楼市逆袭京津冀协同
文/《财经国家周刊》记者 王玉光 于春美 陈星月 05月09日
北京周边地区承接首都、人口产业转移和功能疏解的最大优势就是价格。如果让房地产优先发展，把价值洼地都填平了，周边地区的优势也就丧失了。
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在京津冀协同发展理念已提出，而相关规划又尚未出台之际，利用“政策时间差”，环北京周边房地产市场出现新一轮炒作。
《财经国家周刊》记者调查发现，部分区域房价月度涨幅超过历年之和，个别楼盘甚至“一天三涨”，开发商夸大宣传制造涨价预期，地方政府对“京津冀协同”理解片面化，有意无意间助长“房地产先行”势头。同时，房价暴涨引发当地群众包括恐慌在内的复杂心态，也埋下供应过剩、市场超跌风险。价格要素的陡升，会为今后区域协同发展规划的实施设置很大阻力。
如何破解“规划未定、楼市先火”？接受《财经国家周刊》记者采访的多位相关人士认为，应该在综合运用行政和市场手段遏制炒房的同时，尽快明确相关规划，统一认识，稳定预期。
“协同”成涨价借口
距北京正南约60公里的廊坊市永清县，借北京新机场、京台高速即将贯通等规划利好，房地产市场从2013年底开始量价齐升。
在永清境内的公路沿途，随处可见派发售楼广告的当地居民。只要有车停下来，便有人上前搭讪，向车内塞楼盘海报。海报上的宣传语，大都与京津冀协同发展的某些规划概念相关。其中，“动批落户”、“京台高速贯通”、“首都第二机场”是主打卖点。
永清“世嘉正园”项目2013年12月底开盘，均价6000元/平方米，目前售价7500～8500元/平方米。4个月涨幅约25%。销售总监李本春告诉记者，购房者超过65%是北京人。他刚接待的一组客户，“4个人买了10套房子，而且都是全款”。
永清县城最明显的一波房价上涨始于4月3日。当天，北京市西城区与廊坊市政府签订合作对接框架协议。一个名为“帕克先生的别墅”的住宅项目，以“动批落户”的名义带头涨价，一周之内，房价从6100元/平方米上调至8000元/平方米。其他楼盘纷纷跟涨。目前永清县内已难觅单价低于7000元／平方米的新房。
在邻近的固安县，3月以来，借助京津冀协同的利好，个别楼盘也开始大幅提价。廊坊圣阜房地产公司在固安开发的一处楼盘预计5月份开盘。一期(2013年10月开盘)均价5800元/平方米，二期已为7000元/平方米，上涨约20%。
目前均价已经超过1.1万元/平方米的燕郊楼市，今年以来虽整体走势平稳，但也不乏个别楼盘借助“利好”涨价。在售楼盘“富地广场”2013年12月开盘价1.1万元/平方米，2014年2月中旬每平方米加价2000元，目前售价接近1.4万元/平方米。
邻近北京的河北涿州、香河、大厂等地，自2013年底以来，房价也有不同程度上扬。但近期受北京住宅市场观望氛围的影响，有价无市的情况较为普遍。
记者调查发现，近半年来北京周边的房价上涨，有区域价值面临重估、北京刚需外溢等客观因素，也有开发商和地方政府“主观作为”的影响。首先是开发商夸大宣传、人为制造涨价预期。最典型的是保定，自3月19日被传为“首都行政副中心”以来，市区在售楼盘普遍涨价超过1500元/平方米，相当于过去5年的涨幅。保定楼市购房“扎堆”期间，一则未经证实的传言——“4名北京人买下保定楼盘整个片区”四处扩散。而这类蛊惑人心的宣传大多出自开发商之口。
其次是地方政府对“区域协同”理解有误区，某些不全面的解读，有意无意间助长了“房地产先行”势头。4月10日，在北京召开的2014北京春季房地产展示交易会上，不乏众多河北、天津城市的政府官员到场，给人“为当地楼盘推销助阵”的感觉。“京津冀一体化”、“一小时生活圈”成为官、商的一致说辞。
瞬时起，一些炒房利益相关者的哄抬和鼓噪，也是诱发楼市虚火的重要因素。保定几乎各大售楼处频繁闪现倒房号、炒楼花的“房虫”身影；一些受雇于开发商的商业媒体，更是直接组织看房团，拉到售楼处排队。
“房价先行”暗藏风险
规划未定，楼市先火。《财经国家周刊》记者调查发现，环北京周边地区房地产市场的超前发展，已暴露出诸多隐患。
在万科集团副总裁毛大庆看来，“北京周边地区对高房价的承受能力，要远比北京脆弱得多”。房价的过快上涨，势必将使当地农民背负更高的“市民化”成本。
以保定市为例。该市下辖的22个县市中，70%是农业人口。这一轮的房价拉升，普遍超出当地普通购房人群的收入水平。同样，在河北省廊坊市永清县，一位科级干部告诉记者，房价跳涨，让当地人感到恐慌。“像我这样的工薪阶层，月收入也就两三千元，现在的房价，我们当地人是买不起了”。
需要警醒的是，北京周边地区房价的投机性暴涨，或将诱发后续深度的回调。中原地产首席分析师张大伟认为，应谨防未来可能出现的市场暴跌风险。2010～2011年之间，北京市通州区曾因“副中心”传言，房价先暴涨，后“腰斩”，引发受损业主围攻售楼处，酿成群体性事件。
记者在调查中还发现，北京周边地区房地产市场无序供应现象颇为普遍，可能埋下“过剩”和“鬼城”隐患。
曾经靠“蓝印户口”吸引北京、河北购房者的天津市武清区，一度被舆论诟病为“鬼城”。截至4月底，该区可售房源超过2万套。本已库存去化缓慢、房屋空置率奇高，又逢天津市即将停止实施蓝印户口政策，核心利好消失，楼市前景堪忧。
另一个例子，是迄今已吸纳超过30万北京购房者的燕郊，也被舆论称为“睡城”。据当地开发商介绍，2014年仍有10余个在售楼盘，总计供应量达400万～500万平方米。这些房源，约有95%要靠北京人消化。而美林地产销售总监李京告诉记者，自2013年燕郊房价突破1万元大关后，对北京购房者的吸引力已经开始下降。
多位受访对象表示，如果任由北京周边房地产市场“野蛮生长”，未来北京恐怕还要输出更多睡城。北京市社会科学院副院长赵弘呼吁，“应警惕北京大城市病演变为区域病”。
在清华大学房地产研究所所长刘洪玉看来，房价过快上涨，很可能阻碍京津冀一体化进程。“北京周边地区承接人口、产业和功能转移的最大优势就是价格。如果让房地产优先发展，把价值洼地都填平了，周边地区的优势也就丧失了”。
与风险相伴的是，目前北京周边房地产市场抗风险机制并未得到应有的重视。突出体现在管理方面还不够规范，在售的住宅“五证不全”现象颇为普遍。这为一系列购房纠纷埋下了隐患。
在永清县，记者遇到的一位购房者2010年购买了3套住宅，但至今4年时间，仍未拿到产权证。另外，虽然大部分楼盘都表示，根据当地政策，外地人购房不予贷款，但在固安、永清，个别楼盘仍为“有诚意”的客户预留了特殊通道。
未来两个月，将是京津冀协同发展国家战略规划出台的关键期。接受《财经国家周刊》记者采访的相关人士表示，利用“政策时间差”进行市场炒作可能会反复出现。这需要政府从行政、市场等多种手段出发，尽早明确政策规划，引导市场回归理性。
行政强推还是市场主导?
文/《财经国家周刊》记者 张舵 方问禹
首都非核心功能如何疏解？是由行政力量强制推动，还是靠市场主导，顺势而为？
2月底，习近平总书记在北京市视察期间，就首都未来发展提出明确的方向和若干要求。其中，“调整疏解首都非核心功能”成为舆论关注焦点。
究竟哪些是首都非核心功能？与这些功能相关联的产业、公共资源，以及部分行政事业单位该如何向外疏解？是由行政力量强制推动，还是靠市场主导，顺势而为？
对这些问题，接受《财经国家周刊》采访的相关人士意见纷纭。不过，有两点是基本共识：一是功能疏解不能单兵突进，而是要打组合拳，要“综合疏解”；二是疏解要更多从增量上做文章，动存量难度太大，应以“优化”为主。
难啃的批发市场
种种迹象表明，遍布北京市中心城区的各类大型“批发市场”，已被选为北京市落实首都非核心功能疏解的一个突破口。
目前，仅北京城市核心的东城和西城就有十多个大型批发市场。著名的“动批”——动物园服装批发市场，由９个分市场组成，１万多个摊位；丰台区大红门地区则是北方地区最大的服装集散市场，各类服装批发市场26家，经营商户2万多家，80%的商品销往山西、河北、内蒙古、东北地区，从业人员及周边为其提供服务的人员超过60万人，加上吸引而来的京外京内的庞大顾客群，这个区域的压力可想而知。
北京市常务副市长李士祥说，这些区域性大型批发市场不是主要服务首都城市功能的，而且聚集大量人口，不宜在北京城区发展。
但，要搬走这些批发市场并不容易。记者走访调研发现，批发市场的利益主体多元，既包括各种批发市场的经营主体，也包括众多拥有、承租、转租摊位的小商户，对于疏解，意志很难统一。
北京市丰台区大红门镇一家服装摊位的商户说，“我们在这里做了十几年了，市场搬到河北，那里哪有北京这样的客流啊，也没有北京交通方便，我们这种做批发的，最重要的是有客流。”
在北京朝阳区十八里店经营一家石材批发市场的蓝智慧说，只凭政府一声号令用行政的方式，也难以完全解决这些商户搬迁，“他们手里都有租赁合同，跟你要高额补偿，你怎么办？还有些商户与银行有捆绑性贷款，相互担保，一个走了，将影响一连串。”
更深层次的问题是，如果批发市场赖以生存的市场环境和产业链条不改变，就算搬走了现有的，又会在别的地方冒出新的来。
北京市丰台区的领导谈到，这几年丰台区一直在推动大红门服装批发市场的转移和升级，但收效并不十分明显。主要原因还是市场主体动力不足。大红门地区平均每平方米的摊位租金已达每天15元，与王府井地区相当，还一位难求。因此，疏解光靠行政推动是不可行的，还要充分发挥市场作用。
北京市规委主任黄艳介绍，北京批发市场疏解面临深层次的市场阻力，一个是北京交通的区域向心力很强，便利性无法替代；另一个是不少批发市场就近与低成本加工制造（农民集体用地上建设工业厂房）形成产业链条。据调查统计，丰台区大红门地区销售的服装大约40%来自邻近区县的服装企业和加工作坊。
大型批发市场聚集地被选作首都非核心功能疏解的突破口，显然，并不是一块好啃的骨头。
“疏解”共识易、落实难
北京市卫生局介绍，2013年北京市完成门诊量2.19亿人次，其中三级医院就诊量超过8900万人次，其中包括外地病人3000万左右。用北京市医卫行业人士的话说：目前北京已经变成全国的“看病中心”，对外疏解“很有必要”。过度密集的教育、医疗资源，也被视为亟待疏解的首都非核心功能。
不少教育界人士提出，如果从人力资源供求平衡角度看，目前全国教育资源分布严重失衡，首都明显“过载”，在更大范围内重新布局是必要的。
北京大学城市规划设计中心主任吕斌教授说，目前北京市不仅集中了自然科学、社会学、财经法律、医药卫生、交通航天、石油地质、电力通讯、农林业、文艺体育等学科的国内顶尖高校，还附带有一大批民办高校、职业培训学院，有些并不非得在此开办。
而在中国城市规划设计研究院副院长杨保军看来，北京过度集中的行政资源，也有疏解空间：行政部门事务可分成前台和后台，前台面向全国，后台服务中央，“一些前台的东西可以分出去。只要找到合适的地方依法行政，就能提高效率。”
尽管受访者对疏解首都非核心功能普遍存在共识，但设身处地考虑，他们也对行政决策型搬迁抱有疑虑。部分医疗、教育及行政部门担忧，某些机构外迁后，外部环境变化可能引起机构功能异化，甚至面临着生存和发展的诸多困境。
北京市卫生局局长方来英说，医学发展很大程度上依赖科研队伍，以及多个领域的科技创新，某医疗领域学科进步，必须有领军人物，以及围绕领军人物配备的技术支撑团队。“如果把医院迁到河北，很难解决科研队伍支撑的问题。”
吕斌举了一个极端的例子：如依靠行政力量把北大、清华这样的高校外迁河北，结果可能就是名校实力下滑，毕业生每年“潮汐式”赶回北京求职谋业，起不到疏解效果。
体制壁垒也会对“疏解”形成牵制。万科集团副总裁毛大庆以万科全程参与的北京市某中学搬迁项目为例，讲述了功能外迁的难处。据他介绍，北京市用了三年时间，要把某重点中学从西城区移到房山区，挪动距离约20公里，“但到今天还有17个问题没解决，学校只能带着各种不完备开学”。
“学校希望在房山办成总校，但办到今天还是一个分校，因为涉及编制的问题。”毛大庆说。
记者在采访中还了解到，目前从主观心态来看，功能疏解涉迁人员的动力不足。
中国医师协会养生专业委员会副理事郑志坚坦言：“从我们一线医生来说，你给我一个搞专业的良好环境，我肯定愿意去。但我去又面临一个问题，孩子上学怎么办？这个问题解决不了，我能去吗？”
国外有先例表明，单靠行政力量搬迁成效并不明显。据国土资源部副部长胡存智介绍，目前世界上已经有不少国家做过首都搬迁规划，比如韩国政府专设有首都搬迁工作部，指挥政府所属机构搬迁到指定区域，但实践成效不足，原因是配套环境跟不上，单靠行政手段指挥不动搬迁。
市场主导，增量入手
面对重重阻力，如何做好首都非核心功能疏解这篇大文章，考验着北京市城市管理者的智慧。
在北京市规划委员会主任黄艳看来，功能疏解“不能单项推进，一定要打组合拳，综合功能整体转移”。且疏解会是一个长期的持续的过程，不能急于求成。
受访的专业人士认为，功能疏解应由“政府引导、市场主导”。尤其是在相关产业疏解过程中，政府应尽量避免直接面对市场主体，而是通过消除区域行政壁垒、完善交通基础设施配套、改善公共服务等举措，创造利益驱动和发展预期机制，引导市场主体自愿转型升级，寻找新的发展空间。
一个值得总结的“疏解”案例是，北京市海淀区近两年调整中关村西区电子卖场业态，区域内批发零售业占总体法人单位比重从66%缩减为40%，得益于紧密衔接政府、行业组织、市场主体之间利益关系。政府一方面严厉打击中关村西区电子卖场内的水货、假冒伪劣产品，提高摊位经营成本；同时成立行业发展商会，倡导行业自律，引导批发市场主办方规范经营，配合政府推进业态转型升级。
北京宣房投资管理公司副总经理王占友说，动物园服装批发市场这种单纯批发市场类型的疏解，除了行政疏导外，建议用良币驱逐劣币的方式，在打击违法经营的同时，引入品牌店、电商化经营模式，树立高端升级的示范，形成稳定的利益预期，用利益驱动这些小商户主动疏解。
在疏解教育、医疗以及部分行政事业单位等首都非核心功能过程中，针对存量迁移阻力重重、成本大、效率低的现状，众多专业人士普遍建议，应多从增量入手，明确今后首都非核心功能“只减不增”、增量向周边疏散的大原则，由政府制定约束性政策，加强监督和落实。
记者采访中了解到，目前在北京市城市规划、土地供应等领域，“控制增量”的原则已经得到贯彻。北京市卫计委日前下发的《2014年北京市医政医管工作要点》已明确，北京五环路内将不再批准建立综合性医疗机构；北京市国土资源局发布的《北京市2014年国有建设用地供应计划》中，今年安排工业用地450公顷，不及上年的一半，也是出于配合首都功能疏解的考虑。
方向和路径已经大致明确，但是否就意味着“疏解”的效率会提高？这，还有待进一步观察。
交通梗阻之象
文/《财经国家周刊》记者 张涛 詹奕佳
京津冀交通各自为政，缺少“一张图”规划，远未形成科学运输体系。“人为设阻”使区域交通一体化进展艰难。
京津冀协同发展如何做到交通先行？区域交通一体化还面临哪些问题？
《财经国家周刊》记者近日在京津冀区域用体验方式，对公路、铁路、航空等多种交通出行情况进行调查，发现京津冀三地之间目前还存在众多断头公路，承担大运力的铁路部分线路衔接还不畅，机场因忙闲不均、航线缺少统筹协调，给旅客带来不便。
受访对象普遍认为：京津冀交通长期各自为政，缺少“一张图”规划，还未形成高效、经济、可靠的运输体系。
公路：省界线筑起“隔离墙”
河北省三河市燕郊开发区与北京市通州区只有一河之隔，成为进出首都的“东大门”。据当地政府部门统计，近年来燕郊与北京来往密切，至少有30万在北京的上班族在燕郊居住。进京的交通需求刚性而强烈，三河市按照实际需求修建了多条道路，但由于跟北京对接不畅，修到潮白河边，就没法过河连通北京。
记者驱车顺着燕郊开发区煤矿路一路向西北，到达北京境内后被一堵土墙拦住去路。记者下车翻过土墙发现，继续向北的路是修通的。记者向旁边一位北京路政人员咨询，得到的回答是：目前北京市等级公路进京口都设置综合检查站，涉及交通、公安、工商、检疫等多个部门。这条路2011年10月建成，但因人手紧，北京至今没有设置检查站，只好在交界处垒墙封堵。
全长900多公里的“北京大外环”高速公路是分流进京货车的重要通道。记者沿燕郊北部的“北京大外环”重要组成部分——密涿支线高速向西行驶，就在快要驶入北京边界的地方，一个醒目的红色“X”号指示牌告诉驾驶员——此路不通。指示牌下、断头路边，视线越过潮白河，对岸通州的村落、厂房清晰可见。
每天往来于燕郊与北京之间的白领张维嘉说，作为一个功能发展尚不成熟的卫星城，未来无论繁荣与衰败，燕郊都将与北京有着无法割裂的联系。日益明显的京津产业外溢，则是带动当地产业“立起来”的最佳机遇，也是燕郊从“睡觉之城”到“产业之城”的必经之路，而前提是必须解决交通问题。存在交通梗阻的不仅在京冀之间。记者发现，天津市静海县台头镇通往河北省霸州市胜芳镇的梁台路设置了限高铁架和限宽石墩。一些过往司机抱怨，在打通京津冀三地交通“大动脉”的同时，也不能忘记疏通省道及次级公路的“毛细血管”。
河北省交通运输厅副巡视员赵同安说，由于公路规划和建设安排未协调一致，影响了京津冀区域公路网互联互通和一体化发展，目前河北与京津之间仍有18条断头路和24条瓶颈路。北京市交通委员会则表示，道路不存在不衔接的问题，只是时间早晚的问题。
三省市交通不畅还表现在车辆的互相限制入城上。北京、天津、石家庄在每天早晚交通高峰时限制外进车辆5个小时。怎样实现中央提出的京津冀一体化从交通开始呢？
铁路：先进京、再入津
记者想从河北省石家庄市乘坐火车赶往天津市。单位的老司机告诉记者，石家庄与天津之间目前不通高速铁路，普通铁路因为是过路车，一天只有一趟，而且要至少六七个小时。如果走高速公路，最快需要5个小时，这还不算路上和进入天津市区的堵车因素。最佳方案是：从石家庄乘坐高铁到北京，然后再从北京换乘高铁去天津。
按照老司机指点，记者从石家庄乘高铁1小时20分钟到达北京西站，转乘地铁20分钟到达北京南站，因为京津城际铁路车次15分钟一趟，记者只等了20分钟就上了车，半小时到达天津站，转乘地铁不到20分钟到达采访目的地。总计用时约3个小时。
经常来往于石家庄和天津的河北工业大学教授孟凡贵说，天津目前缺少西出、南联与京广线联通的高速铁路。从清末至今，津保铁路（天津至保定）呼唤了100余年，至今未通，这不能不说是一种遗憾。
据了解，在京津冀协同发展大环境下，津保高铁建设终于提速，预计在2015年底通车，届时天津至保定1小时通达，天津至石家庄1小时30分钟通达。
“这条高速铁路打通了，可是心理障碍能打通吗？”孟凡贵担忧地说。
在雾霾袭城、道路拥堵的背景下，越来越严格的机动车管限措施提醒人们：京津冀交通一体化，更多的还是应该依赖于更环保、更快捷的轨道交通。
记者发现，河北燕郊地区早高峰时公交车发车间隔不到１分钟，却依然难以满足需求。交通部门人士就表示，从现实情况看，单靠102国道已无法缓解交通压力，亟须打通轨道交通进行分流。
河北省三河市交通运输局副局长勾学利说，北京规划中的Ｍ６轻轨终点设在通州东小营，距离燕郊南外环主干道只有2.5公里。他们可以提供土地建设站台、编组站等，就只求北京多设一站就好，只要轻轨通车，就能实现轨道换乘，疏解人流、减缓拥堵。但目前Ｍ６轻轨能否跨过潮白河进入燕郊还没有定论，规划中的北京地铁平谷线是否路经燕郊，也尚在争论和考证中。
北京市交通委员会一位官员谈到一个担忧：一旦北京地铁通燕郊，大量外来人口占用地铁交通资源，可能带来更大拥堵，这对北京市区居民出行会意味着什么呢？
航空：忙闲不均
在调查期间，记者曾计划从湖南长沙乘飞机去天津，可一查航班发现，班次很少，而且时间点也不合适。而飞往北京的选择余地相当大，于是决定先飞到北京然后转乘高铁至天津。类似的情况，记者从外地返回河北省省会石家庄时也经历过。与首都国际机场旅客摩肩接踵形成鲜明对比的是，天津滨海机场与石家庄机场显得十分冷清。
天津市交通和港口管理局一位负责人说，目前京津冀主要机场之间客观上存在市场腹地和航线网络的互补，但这是由于地理位置和历史原因形成的，各机场被动接受现实，缺乏主动沟通与协调，致使三地机场航空运输服务产品缺少差异化，容量互补作用发挥不明显，存在首都机场保障能力超载，天津、石家庄机场保障能力未得到充分利用的问题。
记者从首都国际机场附近看到石家庄机场一则推介广告：石家庄机场肩负着为首都机场“分流”的重任，推出空铁联运产品，对北京、涿州、高碑店、邯郸、太原、阳泉、郑州、安阳8城市航空旅客双向报销高铁火车票，即航空旅客无需付高铁票费。与此同时，铁路运输与航空运输中转时间为次日的，由石家庄机场提供一晚免费住宿。
尽管有如此优惠，但统计数据显示，2013年全年北京机场旅客吞吐量达8371.2万人次，容量趋于饱和，而与北京机场相邻的天津机场保障能力为每年2500万人次，2013年实际吞吐量1000万人次；石家庄机场保障能力是每年1800万人次，实际吞吐量只有５１１万人次。
石家庄市民门卫京说，目前首都二机场准备建设，石家庄机场二期马上开工，周边北戴河机场、承德机场、张家口机场等正在建设，如果京津冀区域航空运力协调不好，功效会如何呢？
津冀暗涌的圈地行动
文/《财经国家周刊》记者 王玉光
“京津冀协同”成为地方要求增加建设用地的普遍借口。新一轮圈地冲动，为违法违规占地埋下隐患。
伴随区域发展战略调整，京津冀三地土地利用格局将发生新变化。
《财经国家周刊》记者在调研中发现，三地干部对增加建设用地指标、适当放宽现行用地政策呼声迫切。尤其是准备承接北京产业转移和功能疏解的天津、河北城市，用地扩张要求强烈。
三地普遍感觉“地荒”
廊坊市今明两年要植树造林100万亩，打造首都的环境护城河；同时，近年来由于产业用地指标紧张，一些从北京外溢的企业选择到邻近的天津工业园落户。廊坊市希望，国家能允许廊坊在增加生态建设用地和高端产业用地方面作一些调整，“比如在保证生态优先、产业高端的情况下，适当减少耕地保护的红线指标，然后在其他地方通过开垦荒地的方式予以增加”。
保定市日前已确定总规划面积1149平方公里的34个重点园区，为承接北京功能疏解和产业转移作准备。据了解，保定市一年的项目建设用地至少需要8～9万亩，但能拿到的用地指标不足20%。没有指标，又急于招商引资上项目，就容易造成违规违法占地。
在产业用地指标和财税政策等方面，秦皇岛同样面临很大问题。当地主要领导表示，“需要调整，需要国家研究”。一位开发区负责人还提议：秦皇岛的开发区尚在规划之中，供地受到限制，能不能让北京过来的企业带着项目和用地指标一起转移？
天津市京津科技谷园区总经理刘钢表示，由于用地指标紧张，一些谈好了的北京科技企业迟迟不能落户。无奈之下，他甚至想用园区跨省合作的方式，向邻近的一个河北工业园去“借”指标。
河北省国土资源厅曾表示，“十二五”期间，河北省预计全省建设用地需求在275万亩以上，用地缺口在60%左右；天津市近年来也往往将重大项目难落地归结为“用地缺口大”。缺用地指标，始终是津、冀两地的呼声。
一方面，地方干部感觉“地荒”，另一方面，土地利用效率不高现象却颇为普遍。记者在津、冀两地采访时看到，大片空旷的土地和刚打了地桩、零星散落的厂房；个别地区空置住宅高楼林立，建到一半就烂尾的写字楼，车辆稀少的宽马路，给人以 “鬼城”的联想。
“土地依赖症”积重难返
接受《财经国家周刊》记者采访的部分中央部委官员和相关专家普遍认为，地方政府的“地荒”呼声既有区域资源禀赋决定的客观现实因素，也与地方主观上过分依赖土地发展的思维定式相关。“即便没有京津冀协同发展的提法，京津冀各地增加建设用地指标的需求也同样强烈。”
随着经济社会的发展，各地确实存在一定的合理的新增建设用地需求。华中科技大学贺雪峰教授认为：“北京和天津的产业要转移到河北，如果不考虑适当增加河北的建设用地指标，是不切实际的。”
同时，争取到新增建设用地指标，也就意味着土地可由农用地转为建设用地，可以去融资抵押。房地产高级经济师章林晓认为：“现在对新增建设用地指标的强烈需求方面，真正可怕的主要是后者。”
盘活存量用地是一种办法，但实际操作中存在困难，地方政府不愿碰硬。北京市国土局有关负责人表示，目前盘活存量建设用地特别是集体建设用地，还需要创造众多政策条件：首先是要加快农村土地制度改革，以消除工作中的政策障碍；其次是要全面完成农村集体用地确权发证工作；第三是腾退现状工业用地、取得银行信贷等，也需要配套政策支持。
尽管此前国土资源部和国家发改委已经明确，2014年将严控京津冀等城市群新增建设用地规模，土地供应要充分向存量挖潜，但面对看上去不太可控的征地补偿成本、复杂尖锐的拆迁矛盾以及土地确权不清晰带来的融资难题，地方政府更愿意通过“哭穷诉苦”争取新增建设用地指标。
地方要求增加建设用地的冲动，常常会为违法违规占地埋下隐患。国土资源部近期新挂牌督办的两起违法用地案件中，就包括河北省鸡泽县曹庄乡政府借京津冀和产业园概念违法占用农地案。
天津市发改委区域经济处处长白向东也谈到，需要警惕地方新一轮土地开发热潮。目前地方城市正处于承接北京产业和功能转移的兴奋期，各类开发区“建设了一堆”，盲动势头值得关注。
以规划定用地，向存量挖潜力
实施京津冀一体化发展，合理确定区域土地利用格局既是重要的抓手，也是能否实现一体化发展战略的关键。
中国农业大学土地资源管理系朱道林教授认为，应以功能定位确定土地利用格局，新增建设用地不能盲目取地，一定要结合规划、项目进行。
“尤其是津、冀承接北京转出功能的城市，应该依据其区位条件、资源禀赋等，合理确定城市功能定位，并依据其功能定位确定土地利用格局，乃至供地主导方向，防止无序竞争所引起的重复建设。”朱道林说。
而在中国人民大学土地政策与制度研究中心主任叶剑平看来，经济欠发达地区发展新型城镇化，“要是还走蔓延式扩张这条路，就代表前面大城市带来的问题、积累的经验没有被重视。”
对于地方要求增加建设用地的呼声，国土资源部规划司司长董祚继表示：“我们现在推进的是新型城镇化。新型城镇化不能继续走用地过度扩张的老路。三地存量建设用地已经很大，应立足存量用地谋协同发展。”
叶剑平认为，挖潜存量土地，一个是已经供给的土地要利用好，现在有些开发区用地效率并不是很高。还可以通过加快棚户区改造释放存量用地。一些原来的划拨用地，机关院所和国有企业占地，也有存量挖潜空间。
此外，存量用地占比最大的是工业用地，而工业用地是市场化程度最低的土地。房地产高级经济师章林晓认为，要盘活存量工业用地，最佳办法就是提高工业用地的持有成本，但这可能触犯既得利益群体。
对此，中国社会科学院农村发展研究所宏观室主任党国英认为，如果有明晰的产权，有健全的土地市场，土地浪费的现象就很难发生。
20年为何难突破?
文/《财经国家周刊》记者 徐岳
在现实的倒逼下，京津冀协同发展非常有可能实现历史性突破。
回顾20多年来京津冀地区的发展历史，区域协作的思路被多次提出，专家研究成果也丰富多彩。但与之伴随的，却是“自说自话”的舆论诟病。
《财经国家周刊》记者日前采访了多位长期关注京津冀发展的专家，他们表示，该区域长期缺乏有效的利益协调机制，市场自发合作的模式又难以壮大，是造成协同发展难以落实的关键原因。
所幸的是，在一系列现实问题的倒逼下，京津冀协同发展既获得多方高度共识，又得到中央层面的强力推进，非常有可能实现历史性的突破。
多年“雷声大雨点小”
回顾京津冀区域发展的历史，天津市委党校经济学教研部的马海龙介绍，1982年的《北京市建设总体规划方案》中，首次提出了“首都圈”的概念。
之后不久，京、津、冀等省市成立的协作组织——华北地区经济技术协作区，曾在促进物资协作方面发挥了显著作用。但此后，随着政府对企业的控制力减弱，市场主导的区域合作也不能充分发挥作用，区域合作长期陷入低潮。
国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成说，2004年发改委召开了首次京津冀规划座谈会，京津冀规划编制随后开始启动。此后又开过几次类似的会议，做过几个规划，但都没什么成效。形成僵局的原因，主要是跨省市需要协调的问题太多，如区域范围的划分、产业布局和城市功能之争等等。
近10年来，虽然京津冀三地屡有合作协议签署，却并无实质性推进，政策“雷声大”，行动“雨点小”。
著名城乡规划学家吴良镛在2000年发表的《京津冀城乡空间发展》一期报告中，就把京津冀描绘为“发达的中心城市，落后的腹地”，但时隔多年，这一状态非但没有缩小，反而呈现扩大的趋势。
数据显示，河北省经济总量在京津冀地区占比逐步下降，从2000年的55.3％下降到2010年的46.9％。与之相关的政府财政收入、人均ＧＤＰ等指标，与京津的差距也在扩大。
此外，经济发展的差距也反映出人口分布的不平衡，2000～2010年期间，北京、天津以及周边的河北省的县市区，人口进一步集聚发展，而河北其他地区人口增长相当缓慢。
吴良镛先生认为，发展落差的不断扩大，既不利于解决京津两大核心城市由于人口和产业聚焦带来的资源环境问题，也使得河北省在承接产业转移、接受经济辐射方面存在明显的困难，在产业竞争与合作方面处于弱势地位。
多重因素制约区域协同
接受采访的学者大多表示，虽然京津冀协同发展存在诸多难题，如观念不统一，发展落差大，行政壁垒多，等等。但有两个是最重要、最根本的原因——
其一，三地是独立行政区域，始终没有找到有效的利益协调机制。
清华大学城市规划研究所主任吴唯佳说，京津冀三地尽管联系密切，但均是独立的行政区域，出于对地方利益和当前利益的考虑，始终难以站在区域和长远的角度思考问题。所以一直以来，大气环境治理、水环境渤海海洋环境的保护等跨流域、跨地区的协调工作，无法形成有效的利益协调机制。
多年来，北京、天津两大城市专注自身发展，难以顾及与河北等地的协调。
北京在土地资源紧张、人口压力巨大的情况下，为了应对金融危机，要把北京建设成为全国高端制造业的重要基地，2015年汽车工业产值在国内省市和主要城市排名进入前列；天津则专注发展滨海新区，大力发展现代制造业。
其二，京津冀市场化程度不高，“自下而上”的协作模式难以壮大。
中国人民大学区域与城市经济研究所所长孙久文说：“京津冀区域的协同发展无法照搬长三角和珠三角的模式。”与珠三角、长三角民营经济活跃、市场化水平高、在市场导向下促进区域合作有所不同，京津冀地区的所有制结构以国有大型企业和跨国公司为主，市场决定资源配置的力量相对较弱。
首都经贸大学首都经济研究所所长祝尔娟曾表示，京津冀的产业结构以重化工业、高技术产业和现代服务业为主，技术和资金门槛都比较高，中小民营企业很难跨入这些行业，中小企业的发展相对滞后。因此一直以来，“自下而上”、由市场和社会推动的区域合作，在京津冀地区进展缓慢。
“协同”突破的历史机遇
专家们表示，如果说过去三地合作缺乏一些“诚意”，那么当前出现的环境治理、空间布局、人口疏解等难题，让各方无法再等下去，必须通过合作解决自身问题。加上中央层面的强力推动，京津冀协同发展正面临难得的历史机遇。
首先是一系列现实问题倒逼京津冀三地紧密协作。
中国经济体制改革研究会高级研究员管清友、中国城市规划设计研究院副院长杨保军都认为，一直以来，河北在京津冀中的态度最为积极。但现在，北京作为首都的各种功能过度集中，大城市病严重，已经到了非解决不可的阶段，靠自己是很难解决的，它的出路是走向区域，要靠北京、天津、河北紧密协作才能解决，这是京津冀协同发展的新机遇。
其次，京津冀地区承担经济转型增长的历史责任。
天津市社科院经济社会预测研究所所长卢卫认为，产业结构升级和创新驱动发展，是当前国内经济面临的机遇与挑战。而京津冀三地已分别在高新技术、高端制造、重化工业等领域完成了优势积累，有能力也有责任打造创新发展的示范区。
管清友则表示，珠三角、长三角以外向型经济为主，在外需明显下滑的态势下，需要依靠内生动力来实现中国经济增长的新阶段。因此，在更大范围内实现资源优化整合十分必要。京津冀协同发展是一个突破口，是国家的长期战略。
此外，自上而下的决心是协同发展的最大推力。北京社科院副院长赵弘、南开大学滨海开发研究院常务副院长周立群等专家认为，在中央的直接推动下，京津冀三地终于表现出新的姿态与决心。这是以往任何时期，都不曾遇到的历史机遇。
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