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P3联盟是三大班轮巨头马士基、地中海航运和达飞计划组建的运营联盟。2013年10月，3家公司签署协议，拟设立一家有限责任合伙制的网络中心，统一负责交易方在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上集装箱班轮的运营事务。
今年早些时候，欧盟、美国相继通过了对P3的反垄断审查。不过，中国商务部的否决，还是意味着P3联盟的流产。因为P3最重要的市场在亚欧航线，而中国在这条航线上的地位举足轻重。
在P3的设想提出之前，联盟化已经是全球集装箱运输的一大趋势。中国最大的航运公司—中国远洋旗下的中远集运，就是CKYHE联盟的成员。有消息称，中海集运也将进行联盟合作。在这种背景下，P3联盟为何遭到否决？
对此，商务部表示，传统的航运联盟一般采取船舶共享、箱位互换等合作形式，而在P3联盟中，交易方通过共同设立网络中心，对合作航线上的所有船舶进行日常管理，交易方仅保留对船舶的技术管理权。由此形成的紧密型联营，与传统的松散型联盟有实质不同。
“P3联盟好比一个下水道系统，虽然各个井盖看起来是独立的，但地下管网是连通的。”一位业内人士认为。
此外，P3成员马士基、地中海航运、达飞，分列亚欧航线运力份额的前三位，合计份额更是高达46.7%。如果其成立，将是航运史上最强的联盟，有人将其喻为汽车行业的通用、福特与丰田的联合经营。
航运公司的经营，一方连着货主，一方连着港口。“P3网络会否利用其增强的市场控制力损害中国货主的利益？会否利用其强大的议价能力，让中国港口被迫接受更低的服务价格？这些都是疑虑。”上海国际航运研究中心研究员张永锋说。
商务部表示，在审查期间向交易方指出了此项经营者集中可能具有排除、限制竞争的效果，交易方为此提交了多轮救济方案。商务部评估认为，经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响，或者符合社会公共利益。
听到P3被否的消息，中国的航运企业可以暂时松一口气。虽然中国的外贸总额位居世界第一，但船队规模仅列世界第四。无论中国远洋还是中国海运，都在与外资公司的竞争中处于明显下风。“中国出口的货物大都执行FOB价（离岸价），进口大都执行CIF价（到岸价），运输主动权不掌握在国内企业手中，这导致了巨额的服务贸易逆差。”上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说。
反映在公司业绩上，今年一季度中国远洋亏损18.8亿元，而同期马士基航运却盈利4.54亿美元（合人民币约28亿元）。
马士基集团首席执行官安仕年表示：“P3原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，提升服务品质。尽管其未获批准，马士基航运仍可以实现上述目标。预计P3被否不会对公司的2014年业绩造成实质影响。”
张永锋亦认为，P3被否不会使中国航运企业的处境出现明显改善。“国内航运企业要想走出困境，一方面需要企业持续加强自身创新能力，通过横向、纵向的合作，以及管理体制的变革，最大限度降低经营成本。另一方面也需要政府不断优化外部环境，包括行政服务、金融、税收和人才等环境。”
作者：何欣荣 贾远琨
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