已获美欧放行，只待中国点头的P3联盟最终没能闯关成功。商务部17日晚间发布公告称，对马士基、地中海航运、达飞3家航运企业设立网络中心经营者集中反垄断审查案做出禁止决定。
马士基航运昨日（6月18日）对《每日经
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听到P3被否的消息，中国的航运企业可以暂时松一口气。虽然中国的外贸总额位居世界第一，但船队规模仅列世界第四。无论中国远洋还是中国海运，都在与外资公司的竞争中处于明显下风。“中国出口的货物大都执行FOB价 （离岸价），进口大都执行CIF价 （到岸价），运输主动权不掌握在国内企业手中，这导致了巨额的服务贸易逆差。”上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良表示。
拒批P3符合中国战略/
马士基航运、地中海航运和达飞在去年6月宣布计划成立P3联盟，随后该计划分别提交给北美、欧洲和亚洲的监管机构审批。
6月17日，这天是中国商务部继去年12月正式受理P3反垄断申报予以初步审查，今年1月进一步审查，4月又决定延长进一步审查期限的最后截止日。此前，P3已经在今年3月和6月初分别获得了美国联邦海事委员会（FMC）和欧盟委员会的审查通过。
17日，中国商务部反垄断局负责人公开就此案进行解读，商务部对P3相关市场份额、市场控制力、市场进入、行业特点等因素进行了评估，认为本次集中完成后，交易方将形成紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%，市场集中度亦有大幅提高。
在审查期间，商务部向申报方指出了此项经营者集中可能具有排除、限制竞争的效果，并就如何减少此项经营者集中对竞争的不利影响进行了多次商谈。而申报方也提交了多轮救济方案。
不过，经评估，商务部认为，申报方提交的救济方案缺少相应的法律依据和可信服的证据支持，不能证明该集中对竞争产生的有利影响大于不利影响或符合社会公共利益。因此，依据《中华人民共和国反垄断法》，商务部决定禁止此项经营者集中。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，世界海运市场本身应该是由多家经营竞争，这在全球化趋势下，对于各国贸易发展有非常大的促进作用，而P3联盟最终结果是导致资源过度集中，进而形成垄断，商务部此举是顺应国际海运自由化、多元化的趋势。尤其是在中国集装箱吞吐量已经连续多年位居世界首位的大背景下，拒批P3符合中国的战略。
彭博显示，马士基股价周二重挫5.3%，创自2012年5月以来最大单日跌幅，截至昨日发稿时，该股暂时上涨1%至13430丹麦克朗，今年以来，马士基累计上涨16%，跑赢全球最大的15家海运公司平均表现近22个百分点。
P3联盟备受争议
虽然表示接受并尊重中国商务部的决定，但马士基集团首席执行官安仕年、马士基航运公司首席航线与市场运营官文森特·克拉克仍然对此表示“意外”和“失望”。
在昨日给《每日经济新闻》记者的回复中，马士基方面重申，原本计划的P3联盟是要实现运营上而非商业上的合作，旨在使班轮运输更有效率，为货主提供高质量的服务。
有观点认为，在全球经济不振、海运市场低迷的情况下，类似P3的行业高集中度整合，一定程度上对供需失衡的集运市场还是大有裨益的。因为船运公司无不希望通过维护运价改善经营，而维护运价有赖于船运公司的一致行动以及行业的集中度。
同时，国际集装箱班轮运输本就属于资本密集型产业，投资大、风险高。航运企业之间往往开展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享协议、舱位互换协议等。在此基础上，市场上形成了若干航运联盟已为业内共识。鹿特丹 港 务 局 副 总 裁 EmileHoogsteden就曾在2013国际海运（中国）年会上评价，P3联盟是整个航运界演进的逻辑结果。多年前航运界就出现了各种协作，因此发展到P3很正常，更何况美国、欧盟都已经对P3予以了放行。
但这也正是目前主要的争议所在。中国商务部强调的是，P3联盟形成了紧密型联营，与松散型的传统航运联盟有实质不同。业界指出，这场博弈里，在P3涉及的三大航线：亚洲—欧洲航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线中，除了跨大西洋航线不覆盖中国港口，其他两条航线均覆盖中国主要港口。显然，相比欧美，P3对亚洲、尤其中方影响最大。
正如商务部所担心的，3家航运巨头对近50%的市场份额进行运力整合后，消除了相关市场中主要竞争者之间的有效竞争，可能进一步推高国际集装箱班轮海运服务市场的进入壁垒，难以产生新的有竞争力的制约力量；通过整合航线和运力资源，P3进一步增强其市场控制力，可能挤压其他竞争者的发展空间，使其在未来的竞争中进一步处于劣势地位。
商务部审查发现，货主企业对集装箱运输的议价能力较弱。P3可能利用其增强的市场控制力损害货主利益。P3还将增强交易方对港口的议价能力，为争取交易方船舶挂靠，港口可能被迫接受更低的港口服务价格，给港口发展带来负面影响。
马士基—孤独的王者
即便P3联盟告吹，世界航运版图在P3的催化下，短短一年时间也已经悄然发生变化，竞争环境更加风起云涌。
如果P3顺利获批，2011年底由 “G6联盟、CKYH联盟、A.P.穆勒/马士基集团、地达联盟”构建的新四大联盟格局，将被改写为“G6联盟、CKYH联盟、P3网络”三足鼎立。
今年3月，长荣海运已经结盟CKYH，重新组建为CKYHE联盟，以此来壮大市场实力；G6联盟去年12月上旬也特别宣布，为了应对P3霸主，要将业务扩张至亚洲—美西及跨大西洋贸易航线；此外，由于P3的告吹，曾经与马士基“化敌为友”的地达联盟，也将重新回归到与之激烈角逐的竞争位置。
据商务部的数据，截至2014年1月1日，马士基、地中海航运、达飞在亚洲—欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%，分别排名第一、第二、第三，这意味着“地达联盟”在亚欧的整体份额是超过马士基航运的。
在这场联盟化的变局中，马士基航运是唯一最后将继续 “单打独斗”，却要迎战已经更为强大的竞争对手的公司。不过，马士基航运昨日对《每日经济新闻》记者表示，尽管P3网络无法实施，并不会对马士基集团预期的2014年业绩造成任何实质影响。在今年一季报中，由于运营得以改善，船舶配载率得以提高，马士基航运甚至将2014年业绩原本与2013年持平（15亿美元）的预期调整为高于2013年。
值得关注的是，即便集运市场已经维持较为长期的 “价跌量增”，但马士基近两年来的业绩却始终保持逆市增长，尤其是其他航运公司哀鸿遍野之下堪称一枝独秀。记者梳理发现，马士基持续将其业绩增长归之于 “降低成本”，尤其是单箱成本节约。马士基也由此始终保持着世界航运市场的“王者”地位。
显然，马士基已经意识到集团联盟化是未来大势所趋。尤其在航运市场结构性过剩、长期低迷的状况下，船公司资源使用效率、尤其是成本控制成为竞争焦点。马士基坦言，P3原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，降低碳排放，不过现在来看，由于本身体量过大，只能继续做航运界孤独的“王者”。
刘斌认为，由于马士基已经占据着世界20%左右的航运市场份额，早已经达到集团化规模，如果再结盟就有垄断之嫌，并且马士基的P3之举既是行业的领导者，又是破坏者。
至于未来竞争压力会有多大，马士基航运是否还会采取其他措施继续保持市场份额，马士基未对这些问题予以答复。但业内普遍认为，四大联盟间的竞争必然会更加激烈。
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