在准备了一段时间、研究国外低成本航空和相关方案后，东方航空旗下的中国联合航空有限公
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在此之前，作为国有三大航空之一的东航，也率先试水在香港成立低成本航空公司捷星香港，不过仍处于漫长的审批阶段。捷星香港尚未开飞，国内的低成本航空市场已经开始升温。
分享北京溢出市场
中联航是2004年由当时的上海航空与中航材集团共同组建的航空公司，之后上海航空并入东方航空后，中联航也即成为东方航空的子公司，并独家运营位于北京、此前只为军用的南苑机场。
2012年，东方航空开始着手重组旗下河北分公司和中联航，并于当年11月完成联合重组，挂牌成立新的中国联合航空有限公司。当时，重组的目的就是希望加快推进京津冀区域一体化战略。
目前，中联航拥有26架波音737飞机，主运营基地位于北京南苑机场，距离天安门广场仅13公里的南苑机场，是首都国际机场外另一条北京“空中门户”。
中联航董事长唐兵告诉《第一财经日报》记者，之所以选择中联航转型低成本，主要是由于清一色的波音737飞机符合低成本航空单一机型的特点，到2014年底，中联航运营的波音B737飞机将达到31架，新引进的飞机将会布局全经济舱。此外，南苑机场由中联航独家运营，更有利于实现高利用率和高频次周转。
值得注意的是，东航一直希望中联航瞄准“溢出市场”，利用南苑机场的条件，吸收时刻已经饱和的首都机场以外的旅客增量。“北京市场被公司定义为"高收益的核心市场"，而中联航瞄准的是溢出市场，首都机场是目前全世界最繁忙的机场，每年溢出市场的规模大概在800万~1000万，在首都第二机场建成前，中联航可以利用在南苑机场的便利条件消化这一部分客流。”东方航空一位管理层曾告诉本报记者，而在第二机场建成后，中联航将整建制迁入北京第二机场，预计到2019年达到80架飞机规模。
转型不易挖掘大众市场
在此之前，东方航空还曾宣布与澳航合资在香港成立捷星香港，这是首家以香港为运营基地的廉价航空公司，也是国有航空公司首次试水低成本航空领域。不过在当时，包括东航在内的很多传统航空公司，还是认为内地并不具备运营低成本航空的优势。
与国外的低成本航空相比，要在国内运营低成本航空，很多固定成本并不容易降低。比如在航空运输行业，燃油、飞机引进、机场收费等刚性成本占据了大部分的成本来源，但这些在国内都无法改变。
去年，民航局称将逐步放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策；鼓励设立低成本航空公司，进一步降低设立门槛，支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域等，不过，上述政策并没有实质落地。
“外部政策的落地还需要一定的过程，低成本的运营环境还有待改善，我们只能先通过自身的努力降低成本。”中联航总裁张兰海昨天告诉记者，启动转型后，公司会通过降低管理成本，优化管理流程，提高人员使用效率，增加飞机利用率，加快建设互联网、移动互联网直销渠道等方式来降低成本，让利于民，希望未来中联航的票价可以比同航线公司低20%。
不过，多位行业内人士则对记者指出，相比于新建公司，对于传统航企来说，要想转型低成本航空并不容易，需要完全不同于以往的运营团队和运营理念，才更有可能转型成功，这也将是中联航转型面临的挑战。
而此次中联航启动低成本航空转型，也标志着东航探索全服务的经营模式和低成本经营模式为一体的混合经济模式又迈出了一步。东方航空董事长刘绍勇还透露，中联航未来将适时引入战略投资者或者财务投资者。
作者：陈姗姗
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