每日经济新闻记者 张静 发自西安
借助国家建设丝绸之路经济带的政策“东风”，沿线各地争相投入内陆港建设。西安谋划内陆型国际中转枢纽港；兰州欲建面向西南、中东部地区，连接中亚、欧洲市场的综合物流枢纽；新疆拟打造西联郑州、西安，东通中亚的国内国际内陆港联动网络……尽管地方政府热情高涨，但内陆港尚无统一标准，各地仍是“摸着石头过河”。当前我国内陆港建设处于什么阶段水平？建设过程中遇到哪些困难和阻碍？
7月10日，新疆在丝绸之路国际内陆港新闻发布会上宣布，将建设一个以新疆为中心的“内陆枢纽港”，推动区域性国际贸易中心在新疆建立。
自西安始创“内陆港”概念，并建立国内首个国际内陆港以来，各地有关内陆港的规划建设层出不穷。初步统计，目前我国已有70多个城市正在建设或规划建设国际内陆港项目。
然而，内陆港建设绝非易事。以兰州为例，早在2006年，兰州就有意建设内陆港，此后曾几度提及，但都不了了之。目前，在国家建设丝绸之路经济带的热潮下，兰州已重新推进内陆港建设，但进展并不顺利，兰州市西固区宣传部负责人告诉记者，“内陆港目前尚无实质进展，正在（进行）前期拆迁工作。”
对于各地掀起的内陆港建设热潮，中国港口协会陆港分会会长、西安国际港务区管委会主任杨明瑞在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，内陆港建设除了具备物理形态和功能，更重要的在于运营以及与海港对接。
国际内陆港添新丁/
继郑州、兰州抛出内陆港建设计划后，新疆亦宣布入局。
7月10日，新疆国际内陆港新闻发布会上，新疆宣布将在达坂城三葛庄启动内陆港建设，计划用5年时间，建设一个以新疆为中心，西联西安、郑州，东通哈萨克斯坦等中亚国家的“内陆枢纽港”，推动区域性国际贸易中心在新疆的建立。
《每日经济新闻》记者注意到，新疆国际内陆港的筹建方主要为青岛港集团、新疆联宇投资有限公司（以下简称新疆联宇）、中铁集装箱新疆乌鲁木齐分公司。
其中，青岛港集团负责港口功能和平台的搭建。青岛港集团有限公司副董事长成新农在发布会上称，要把青岛港的现代综合物流理念、管理要素和资源统筹力等全部移植到新疆内陆港。
新疆联宇董事长朱红向记者表示，参与新疆内陆港建设源于公司有众多铁路、公路港和货场的基地，此前亦曾与地方政府开展业务合作。“我们进入可以使内陆港的建设更顺利地开展。”
上述三方为新疆国际陆港的建设制定了五年发展计划。其中2014年7~10月为业务启动阶段，主要任务是统筹资源和要素配置，期间三葛庄将引进青岛港内陆港管理信息系统，实现国际内陆港与青岛港之间的无缝直通。
与西安、郑州一样，新疆亦在五年发展计划中提出开通对欧国际货运班列，其将利用当地出口和欧洲进口货源，力争在2016年底中欧班列发送达到2天一班，并逐步达到每天一班。
除了开通对欧班列，青岛港亦将整合目前已经建设的西安、郑州内陆港以及规划建设中的兰州、银川等内陆港，统筹将西向出口业务集中到新疆内陆港，组织开通东西双向班列。
尽管新疆筹建陆港有些“姗姗来迟”，但在新疆社会科学院经济研究所副研究员王宏丽看来，新疆仍有后发优势。王宏丽指出，新疆建设内陆港，具有得天独厚的区位优势，新疆拥有17个一类口岸和12个二类口岸，“新疆现有的铁路、公路、管道、航空等多种交通网络体系，获得的政策倾斜性支持，与中亚地区多年的贸易基础都是其他省市区尚不具备的显著优势”。
中西部城市“暗战”/
早在新疆抛出内陆港计划之前，最先提出“内陆港”概念并付诸实践的西安，已对“内陆港”的内涵进行了重新定位和梳理，欲谋划丝绸之路经济带上的内陆型国际中转枢纽港。而后来者郑州、兰州、新疆，抛出的内陆港建设计划，均意在争夺丝绸之路经济带上的物流枢纽或区域中心。事实上，丝绸之路经济带沿线各城市已经针对内陆港建设展开了激烈竞争。
新疆的国际内陆港计划是，建设一个以新疆为中心的国内国际内陆港联动网络。兰州则祭出千亿元投资计划，计划用五年时间，在西固区建设国际港务区，把国际港务区建设成为西北地区面向西南、中东部地区的货物集散基地，连接中亚、欧洲市场的综合物流枢纽。
《每日经济新闻》记者从兰州市西固区宣传部获悉，目前兰州已成立国际港务区办公室，目前正在进行前期拆迁工作。
而西安方面牵头的中国港口协会陆港分会，经国家交通运输部同意已在今年5月份成立。据了解，西安国际港务区管委会被推选为中国港口协会陆港分会第一届理事会会长单位，目前陆港分会已确定第一届会员44家。
西安国际港务区管委会西部现代物流产业发展研究院院长李钊向记者透露，此前西安一直力推行的将西安国际内陆港纳入海港体系已有了实质进展。“进入国内海港体系很快就会有结论了，目前国家交通运输部已基本同意了，交通部研究院正在做方案。”
此外，对于申请进入国际海港体系，李钊表示，目前也正在积极推进中，有望在今年内取得进展。“纳入国际海港体系后，西安将会成为海运交通运输中重要的始发港和目的港，这在内陆港中是前所未有的。”
不止于此，西安国际港务区还在申请开展铁路的陆路口岸和跨境电子商务。李钊告诉记者，前者材料已报正等批复，一旦获批意味着西安可以做整车进口；而后者已获批，平台已基本搭建，目前正在进一步调试和完善。
与西安毗邻的郑州亦动作频频，位于国家经济技术开发区内的郑州国际陆港，以铁路港、公路港、空港、海港“四港一体”，定位为国家铁路一类口岸、多式联运服务中心、中欧班列货运中心，拟将郑州打造为丝绸之路经济带重要节点城市和中欧铁路物流中心的核心载体。
据了解，目前郑州国际陆港发展规划和核心区城市设计已编制完成。7月11日，郑州已经拿到了整车进口口岸的申请批复，成为全国首家依托陆港设立的整车进口口岸。
各自为战OR抱团取暖？/
尽管上述中西部城市均在争先恐后地开展内陆港建设，但若按照内陆港建设依托的交通区位、国际贸易情况、经济发展水平、产业基础等条件，各城市所拥有的资源禀赋和基础条件却不尽相同。
从交通区位上看，郑州、西安、兰州、新疆相差不远，均处于新亚欧大陆桥的重要节点。其中西安地处中、西部两大经济区域的结合部，是西北地区通往西南、中原、华东和华北的门户和交通枢纽，具有承东启西、东联西进的地理优势。
与西安同样承启东西、贯通南北的郑州，则有中国最大的陆路枢纽。目前依托郑州铁路集装箱货运中心站、郑州国家干线公路物流港、郑州国际航空保税物流中心，郑州正在建设铁路、公路、航空、信息四位一体的交通物流体系。
兰州地处黄河中上游，地处“座中连四”的独特位置，有国务院批复设立的西北地区第一个、中国第五个国家级新区。
新疆则离中亚、欧洲最近，共有29个对外开放口岸。
值得一提的是，上述区域除兰州外，均已开通了对中亚、欧洲的国际货运班列。记者从西安国际港务区以及郑州国际陆港建设有限公司获悉，目前“长安号”和“郑欧班列”已进入常态化运行。
而从经济总量来看，郑州2013年GDP突破6000亿元，西安4884亿元次之，兰州经济规模相对较小。对外贸易方面，郑州最高；而新疆和中亚各国有深厚的贸易基础，哈萨克斯坦已连续多年保持着新疆第一大出口市场和第一大进口来源地的地位。
对于上述区域优劣比较，兰州社科院城市发展研究所所长牛铮超分析称，新疆直接与中亚八国接壤，能源丰富；西安为丝绸之路的起点，作为内陆港的先驱，具有经验优势；郑州为铁路核心枢纽，辐射带动能力强；兰州作为西北地区中心地带，尽管具有运输通道及成本优势，但在经济实力上弱于西安，资源优势亦不及新疆。
而在李钊看来，各区域的优劣条件不相上下，“比如四地都有区位优势，竞争也很激烈，但能否发挥区位优势，搭建物流平台才是关键”。各地争建内陆港，对于发展外向经济是好事，但不应各自为政，建成后在运营上应该加强相互合作和联系。
目前，中国港口协会陆港分会已经成立，意味着作为港口新形态的内陆港正式结成了“发展联盟”，该协会将为国内内陆港事业提供组织、人才及理论保障，让规划建设内陆港的城市抱团取暖。
内陆港关键在于运营/
事实上，不仅是中西部城市争建内陆港，据初步统计，目前我国已有70多个城市正在规划建设国际内陆港项目。不过，各地内陆港建设仍有诸多难题待解。
以兰州为例，从2006年开始，兰州铁路局就有意建设内陆港，此后先后由甘肃省商务厅、兰州新区牵头提出建设内陆港，但均未有实质进展。如今，随着国家提出丝绸之路经济带建设，兰州重提内陆港建设。
对于此前内陆港建设几度搁浅的原因，牛铮超在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，因国家物流规划迟迟未落实，加上自身面临城市规划、用地不足、行政壁垒及条块分割等诸多问题，彼时兰州内陆港建设一直有心无力。
杨明瑞认为，要真正实现内陆港功能，还要看港口建成之后如何运营、如何和海港建立联系对接，否则仅有物理形态的内陆港只能是“孤港”。“内陆港谁都可以建，但是建起来后如何运营才是关键。”
此外，杨明瑞表示，各地区均在探索内陆港建设，未来建成之后可能会出现各自为政的问题，在相互联系上造成壁垒。
再者，内陆港想要效用最大化就必须加入到海港体系当中，目前急需一套制度和系统将其纳入。
王宏丽则指出，多地争相建设内陆港，是各地为增加货源、延伸经济腹地、提升竞争力的重要举措，也反映出各地对建设对内对外开放新格局和国家 “两带一路”战略的共识。“但是如何发展，是需要科学规划的。发展内陆港，既是政府的选择，也是市场的选择，因此，必须尊重市场规律。此外，政府的行为要建立在实事求是的规划基础之上，避免盲目投入、无序发展以致形成恶意竞争的局面。”
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访谈
中国港口协会陆港分会会长杨明瑞：内陆港建成后不能成“孤港”
每日经济新闻记者 张静
尽管各地建设内陆港热情高涨，但作为一个新兴业态，内陆港在理论体系、行业规范、发展模式等方面尚未形成统一标准，各地都是“摸着石头过河”。
5月16日，由西安国际港务区管委会牵头的中国港口协会陆港分会成立，至此，我国内陆港正式结成了“发展联盟”。在行业协会的指导和协助下，各地有望抱团建设、共同发展。
为了对内陆港建设有一个全面的认知，以更加理性和审慎地看待内陆港建设问题，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访了中国港口协会陆港分会会长杨明瑞。
NBD：目前，国内正在建设或规划建设内陆港的地区和城市有多少？
杨明瑞：大概有70余个。但这个数字有些问题，它把号称是内陆港、物流园区、无水港的都纳入进去了。怎么严格定义内陆港？这个标准还有待明确。
NBD：目前国内内陆港建设处于什么阶段和水平？
杨明瑞：目前来看，国内内陆港建设主要分为以下三个阶段：西安等地建设的内陆港已基本具备物理形态与主要功能，但配套体系仍有待完善，软件方面仍需进一步配套，功能亟待进一步发挥；一些地区的内陆港功能相对单一，目前主要作为物流平台；另一部分地区正在建设内陆港的物理形态。
NBD：建设内陆港需要的依托基础和条件主要包括哪些指标？
杨明瑞：首先，应具备一定的区位优势，区位最好是处在大的商贸节点或区域节点上；其次，应具备一定的交通优势；再者，需要产业支撑。
同时还需要当地政府理念和政策上的支持。内陆港在发展过程中必然会面对一系列的瓶颈（如海关检验检疫等），这个时候就需要当地政府在理念上具有超前性与创新性。
另外，港口建成之后还需具有与其他内陆港和海港密切联通的可能，不能让内陆港建成之后成为一个“孤港”，因此港口人力资源要素亦不可或缺，需要专业人才支持建设以发挥内陆港的最大效用。
NBD：最近新疆提出了内陆港计划，而在此前郑州、兰州也提出要建设内陆港，加之西安，这个几个城市均处于中西部，您如何看待以上城市在内陆港建设上的潜在竞争？各自优劣有哪些？
杨明瑞：只有一定数量的规模才能形成 “内陆港的网络联系”，只有这样内陆港之间才能相互支撑起来。从各地的优势来看，郑州作为南北东西的铁路交汇处，地理优势不言而喻；新疆地域宽广，与中亚直接相连，但存在经济规模小、结构单一等问题；兰州有国家批复的国家级新区，近些年来发展较快，有着国家政策与战略方面的优势；西安除铁路、公路、航空优势外，还具备产业优势，此外西安海关特殊监管区较多，发展外向型经济的基础较好。
NBD：目前，国内内陆港建设仍处于探索阶段，建设过程中会遇到哪些困难和障碍？
杨明瑞：我们担心的是，由于各地区均在自己探索，没有按统一的体系来建立，建成之后可能会出现各自为政的问题，这就会影响未来各地内陆港之间的经济联系和协作。
此外，内陆港作为一个新生事物，建设仍需要国家层面的指导管理，但目前仍旧没有明确的国家部门负责这一工作。内陆港想要真正实现港口功能，就必须加入到海运体系和国际贸易体系当中，希望有国家层面来指导。
NBD：您对国内内陆港热潮如何评价？
杨明瑞：内陆港受到越来越多的关注，说明大家已经认识到了内陆港的重要性。但我们比较担心的是，各地一哄而上、盲目投资，建成之后不知道如何发挥港口功能，仅将其作为物流平台。因此，我希望各地建设内陆港时结合实际科学决策，且在建设当中互相学习交流，总结经验。内陆港物理形态的成形仅是第一步，后续的运营管理才是重中之重。
NBD：陆港分会的设立会对内陆港发展有什么样作用？接下来分会会有哪些动作？
杨明瑞：陆港分会将为建设国际内陆港的地区和城市搭建交流、合作的平台和窗口，为国际内陆港健康发展提供组织、人才保障，因为内陆港的很多事情需要上层的沟通，分会会在内陆港规范、制度、体系、建设方面做大量工作。
下一步，陆港分会初步决定在甘肃召开内陆港研讨会，并将启动全国主要内陆港的调研。
（实习生李菲菲对本文亦有贡献）
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