珠江-西江经济带规划的出台，标志着中国正在开始一个历史性转折：告别“诸侯经济”进入区域协同发展时代。
因为，在该战略出台前，广西一直将北部湾经济区作为其头号区域发展战略，欲图成为“西南出海大通道”，以分广东之势、乃至与广东分庭抗礼。但20多年不太成功的实践，使广西深刻体会到“珠三角”在西南、华南地区不可挑战的中心地位。既然无法分庭抗礼，那么便主动转向、拥抱“珠三角”—珠江-西江经济带则是这一转变的产物。
事实上，在广西之前，由广州市委书记升任贵州省长的林树森，就深刻认识到，融入“珠三角”对贵州这样的西南内陆省份有多么重要，并因此而极力坚持上马“贵（阳）广（州）铁路”—或许，这在某种程度上也刺激了广西向“珠三角”靠拢。
广西已经开始转向，但并非所有地方都认识到融入区域发展的必要性，“诸侯经济”仍然在一些地方作祟—仅以“长三角”来看，相比于江苏的积极融入长三角，浙江则在相当长时期内“另起炉灶”、主打 “杭（州）绍（兴）甬（宁波）战略”，延缓了杭州湾大桥的修建，迟滞了宁波对接上海、融入长三角的步伐，并开始尝到苦果。
如果说，周边地区主动对接区域中心城市、融入经济圈，是区域经济一体化的关键因素之一；那么区域中心城市以自我为中心、主动布局交通等基础设施建设（关键是铁路和高速）、拓展经济腹地，则是另一关键因素—但除北京、上海外，这一点普遍做得不够。
广州虽一直是华南经济中心，但也只是在近几年前往厦门、武汉、贵阳、南宁的便捷铁路系统动工后，才显露出区域中心城市的气象—但广州连接云南、江西的高铁，仍然付之阙如。
天津虽在前几年如愿以偿从中央讨到“北方经济中心”的帽子，并意识到整个北方区域交通格局仍然是以北京为中心，因而在近几年以自己为中心建设了“（天）津秦（皇岛）”和“（天）津保（定）”铁路，但其与冀中南、山西、内蒙的干线交通布局，尚未启动。
另一个不得不说的地方是福建。在中国经济版图上，福建相对封闭独立的地理位置决定了其无论是融入“长三角”还是“珠三角”，都只能屈居边缘；而其临海的优势，则意味着其可以“另起炉灶”、拓展经济腹地，从而自成一个次经济区。但改革开放30多年来，福建一直困于省内（甚至省内都未建立起高效便捷的交通体系），未能与江西建立便捷的铁路交通体系（更不用说两湖和皖南），以拓展自己的经济腹地—直到最近，连接福州和合肥的高铁，也只是中央基于政治考虑而布局的“京台高铁”的一部分，而看不到福建以自我为中心、主动布局交通动脉的大手笔。
当然，上述情形多少与中国过去由中央政府主导交通规划、以政治思考为主导因素有关。而随着中央政府简政放权、铁路系统改革，我们期待在“十三五”规划中，地方政府能基于经济规律在区域交通布局中发挥更大影响力，从而推动中国区域协同发展加速。
（刘玉海/文）（编辑 刘玉海）
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