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本报记者 高江虹 北京、天津、河北报道
自9月中旬正式开行铁路货物快运班列以来，铁路散货运输日增幅惊人。10月24日，中国铁路总公司运输局货运处处长温克学向21世纪经济报道记者透露，仅拿10月22日的数据对比10月1日，无论是货运量、货运收入都增加四五倍，而相比9月中旬的数据更达到十几倍以上。“现在铁路快运每天的发货量可达110万件，这个数据每天都在快速增长中”。
北京铁路局是最早试点铁路货物快运班列的路局。该局货运处副处长邓杰指出，7月份开通快运班列后日均发件量仅为124吨，而10月份已达2494吨，增幅逾20倍。“目前增势仍然强劲，货运量将节节攀升”。
铁路快运货运量的惊人增幅，固然有基数较低的缘故，不过21世纪经济报道记者了解到，也有着体制变革作推手。邓杰向21世纪经济报道记者证实，北京铁路局在快运业务上调整分配机制，引入“提成激励”，每个业务员拉来的业务收入将可获得一定提成。
温克学表示，虽然这一分配机制并非中国铁路总公司所做的决定，但铁总默许各路局自主制定快运收入的分配方案，并不予以干涉。
接地气的货改
10月24日上午9点半，天津市天立独流老醋股份有限公司物流部主管孙金喜拉着一车发往内蒙古集宁的货物，赶到天津市沧州车务段静海站。他算着时间来，半个小时搞定手续装卸货物，半个小时后车子发动，十八九个小时后这批货就可到货主手中。这一过程，可比两个月前的33个小时节约了不少时间。
“最重要的是，还便宜了。”孙金喜给21世纪经济报道记者算了一笔账，该公司这两个月来走了24单，节省了2万元，比以前支出约削减15%。看到走铁路货运既快又省，孙金喜盘算着将40%的货运量转至铁路上来，他说，若不是公司还有一支庞大的物流车队，有可能还能把绝大部分物流都交付铁路物流。
在南仓货运中心，21世纪经济报道记者又碰到了一位天津海顺物流公司的延经理，他是第一次来办理铁路快运，带着20箱工业机械产品打算运至山东，770公斤的货物选择站到门服务只需133元。看到价格单，他惊讶地表示“比以往的运费都要便宜得多”。
以往，像延经理这样的小货主，并不一定是铁路的目标客户。温克学坦承以往承运大宗物资铁路尚运力不足，无暇顾及货运量在一吨以下的货主。然而，自从去年年底货运组织改革实施，铁路发狠力抢夺货主，尤其是对中小货主的青睐，对货物的种类、重量、体积、件数等均取消限制，敞开受理，改变了运营模式。
9月中旬，在各区域试点基础上，中国铁路总公司正式推出铁路货物快运列车。该列车按照客车化模式组织开行，每天开行一到两班，运行时间固定且比以往大幅缩短，大部分区域内的环线列车运行时间在24小时以内。这种货物快运列车不仅有区域内的环线列车，还有跨区域的快运专列，用以满足不同的货运需求。
温克学解释道，目前全国日均开行环线列车74列，另有65列跨区快运专列，则每日开行货物快运列车139列。目前，中铁总还在全国4200个货运营业站全部开办快运业务，形成覆盖全国的货物快运网络。
集结成网的快运列车很快受到市场追捧。温克学透露，眼下铁路快运列车日发件量达110万件，已经可进入我国快运公司五强。
地方路局有着更为具体的数据。邓杰表示，自7月19日开始推出京津冀货运列车以来，截至10月21日，北京铁路局已发送货物42976批次，257.8万件，4.79万吨，业务涵盖京津冀两市一省811家生产企业，195家物流企业和12182家私人业主。
邓杰还透露，企业和个人对铁路快运的兴趣是逐渐快速递增的，7月份日均发货量仅124吨，8月份翻番达到了280吨/日，而10月份的数字暴增至2494吨/日。这样惊人的增幅让其雀跃铁路货运的潜力巨大。
货运激增的秘密
铁路货运改革已有一年多，最初一年的货运量并没有显著变化，缘何近几个月却在货物快运班列上获得暴增？
北京市铁路局天津货运中心主任孙雁胜向21世纪经济报道记者表示，快运货运量激增有几大原因，首先是价格覆盖成本贴近市场，他认为铁路货物快运价格动态跟踪公路的运费水平，实施与市场对接的收费标准，透明公开，承诺运费比公路还低的运价完全能吸引客户。
再者，不仅价格低，运输时间也有保证，货运班列的所有时刻都固定，货运运输过程也可以上网追踪，因此铁路货运业务员在兜售产品时也有底气。
不过，最为关键的秘密则在于激励机制的改变。
一位天津货运中心的一线员工向21世纪经济报道记者透露，近来身边不少员工一周进账一两千元，月收入或近万元。这对普遍月收入仅为三四千元的铁路员工来说，不啻为一种大大的激励。
而拉开收入差距的答案，是货运收入提成。孙雁胜向21世纪经济报道记者坦承，为鼓励员工广开货源，提高揽货量，北京铁路局给所有拉来快运班列货源的业务员均实行“双十激励”机制—拉来一单货物，奖励10元，另外还奖励这单货运收入的10%。
正因如此，整个天津货运中心的员工几乎都主动转变为业务代表，出门揽货，积极性空前。也正因为服务质量与业务收入直接挂钩，这些业务代表成了最积极的货运过程督促员。孙雁胜有一个业务微信群，每天业务代表们反馈的货运过程的问题信息多达数百条，要求他前去解决。
北京铁路局的激励机制并非个案。21世纪经济报道记者了解到，其他路局也采取了类似的激励机制，只不过提成比例不同，5%或8%都有。北京局的提成比例算高了。
21世纪经济报道记者还了解到，并非整个货运体系都改变了收入分配机制，目前实施提成激励的仅仅在这个新创的铁路货物快运业务。
温克学表示，中国铁路总公司并没有做出修改分配方式的规定，这些尝试仅限于各路局自主尝试。不过中铁总对此也没有干涉。
铁路业内人士向21世纪经济报道记者解释道，铁总之所以没有干涉，是因为这一新兴事物的成长需要创新运营模式、营销模式，需要给予空间让其快速成长。而其他货种之所以不变，是因为货主对象不同，白货的货主分散且小，揽货难度大，因此最初的货量需要广大的业务代表去做工作与沟通，提成作为激励机制也可以理解；而招揽大宗货物就相对容易得多了，无需改变激励机制。
上述人士亦透露，事实上在铁路货物快运业务上，中铁总给予了路局不少自主权，如定价、班列计划和分配机制，这些自主权最终效果，或将决定未来中铁总进一步放权的力度。
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