通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括作业飞行、公务飞行、观光飞行等多种用途。飞行高度一般是在距地面3000米以下的空中空域。通俗地讲，公共运输航空就是天空上的公共汽车，而通用航空就是私家车和出租车。
从2010年国务院、中央军委出台《低空空域管理改革指导意见》开始，通用航空相关政策和部分方案相继出炉，地方政府和国内外企业对通航的投资热情开始升温。然而，从近日举行的第九届欧洽会“中欧通用航空专题对接会”传出的信息看，中国通用航空飞行时间在2013年仅增长2.48%，低空管理改革效果并不理想。被资本寄予厚望的通用航空，何时才能真正起飞？《每日经济新闻》记者通过采访十几位行业权威人士，希望从行业现状、盈利模式、地方样本、技术探路以及行业趋势等方面，探寻通航产业腾飞之路。
低空管理改革试点进入第五年，通用航空何时才能飞起来？
《每日经济新闻》记者从10月22日在成都举行的第九届欧洽会“中欧通用航空专题对接会”上获悉，2013年，中国通用航空飞行小时数增长率仅为2.48%，远低于16.29%的飞机增长率和29.45%企业注册增长率。
民航研究人员林智杰认为，航空飞行小时数缓慢增长表明改革试点效果并不乐观，目前不少运营企业亏损严重，“之前本来对行业前景信心满满，但现在也有些阴影了。”
不少业内人士指出，通航机场、航站楼等配套设施的滞后，让通航飞机“无路可飞”。宗申通用航空投资发展有限公司总经理张健指出，当务之急是整体开发通航机场，建设不要追求大，“尽快连成网比什么都重要”。
针对通航飞机制造的中外资合作模式，意大利芬梅卡尼卡集团中国区副总大卫·库奇诺提出要突破“汽车制造合作模式”，“合资、采购、技术转让等多种方式在不同领域灵活运用”。
飞行小时数仅增长2.48%
“作为西南地区第一批取得低空管理改革试点的城市，试点以来重庆的空中飞机制造产业迎来快速增长。”中国民用航空西南地区管理局空管处处长周俊光介绍，今年8月国家空管委对重庆试点情况的调研显示，试点后的重庆极大简化了通航作业和通航飞机的报审流程。以往每次飞行都要报审，现在只要是在划定空域里都可以自由飞行。周俊光透露，本来第一批城市中是没有重庆的，由于地方政府的重视，后来专门向国家空管委争取补进去作为试点。
根据 《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放将分三阶段推进，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区进行改革试点；2011年至2015年底前在全国推广试点；2016年至2020年进一步深化改革，在2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系。
但业内人士坦言，从低空管理改革的试点效果看，并未达到业界预期。在 《2013年中国通用航空发展报告》中，香港飞瑞有限公司董事总经理谢凛指出，中国通用航空飞行小时数增长率为2.48%，远低于16.29%的飞机增长率和29.45%企业注册增长率。
上述报告显示，2013年全国通用航空的飞行时间仅约60万小时，其中还有近60%的时间是用作通航培训的。而据2011年国务院颁布《关于促进民航业发展的若干意见》，通航产业的总体目标是 “实现规模化发展，到2020年飞行总量达200万小时，年均增长19%”。现在看来离总体目标还有很长距离。
“如果试点效果好，至少能看到飞行小时数的大幅增长，但现在并没有看到。”林智杰坦言，试点改革包括报批程序的简化和低空开放的区域，对于城市的正常通航业务来说，低空开放需要覆盖整个城市的上空，但现在试点区域到底有多大？林智杰认为，恐怕并没有开放全城的低空空域，“如果只是开放机场周边的空域，受益业务只是训练、农业作业等，对整个行业还不够 解渴 。”
周俊光表示，现阶段的低空管理还存在“低空空域划分不够合格、管理体制不够科学、安全责任不够明确”等诸多问题，低空管理改革必须进一步深化。
要飞行，先修“路”
虽然航空产业园和通航企业遍地开花，但通航产业并未达发展预期。谢凛认为，这是因为目前中国通用航空缺少相关配套，机场航站楼等基础设施滞后及运营保障不足。“国内许多机场没有通用航空规划的设施，目前国内公务通航机配套机场缺口是240个。”
“这就是为什么要 先修路 ，以运营板块建设拉动制造板块的发展。”谢凛告诉《每日经济新闻》记者，先把机场条件完善了，航线网络建立了，通航的运行就得到了保障，飞机的需求量会上来，会拉动更多的制造业，同时通过航空市场的培育发展，消化制造板块的产能。“其实公共航空的发展也是如此，也是先把整个机场运行保障起来之后，随后逐步引入飞机、扩大数量，最后制造才跟上。”
张健认为，通航机场的建设要采用“整体开发模式”，先找一些区域突破，一个城市做五六个通航机场，在城市里形成小网。小网形成后就能做出示范，带动周围的小网，最后连成大网。靠一个个的单独建设太慢了，而且单一一个机场也有飞不出的风险，很容易夭折。
“中国东南部人口密集，土地用地紧缺，建设通航机场 连成网 的成本昂贵。”在张健看来，通用航空就是“空中高铁”，应先在高铁布局相反的方向，即西北、西南等内陆城市铺开。那里“投入少、见效快，能快速建立点对点往来，形成绿色、便捷的交通方式”。同时，通航机场对周边经济有带动作用。张健表示，以机场为核心，能快速盘活周边的旅游产业。
纵观欧美国家的通航机场建设，有的依托旅游小镇而健，有的修在高尔夫球场上，有的就是一个简单的码头。张健指出，通航机切忌追求大，尽快成网比什么都重要，形式多样的通航机场有很多成本经济、与周围环境和谐相融的样本。政府对通航机场的规划，应该站在更高的角度，“把机场布局与当地的新城镇规划作为一体来打造，可以做得非常漂亮”。
突破汽车制造合作模式
在通航产业发展中，上游通航飞机制造同样决定着行业走向，虽然引来了不少投资者，但目前的通航制造发展模式也引发诸多争议。
“中国相对低廉的制造业成本是吸引外资进入的一个原因，更为重要的是，中国通用航空市场有着巨大需求，这是一块上万亿的 蛋糕 。”在芬梅卡尼卡集团中国区副总裁大卫·库奇诺看来，中国的直升飞机市场基本上还处于空白，而无论是专用机、公务用机还是私人飞机领域，中国都有越来越急迫的需求。结合一系列政策利好，现在正是进入中国通用航空市场的好机会。
相比有着近百年通用航空发展积淀的欧美国家，中国通用航空制造业尚处起步期。大卫·库奇诺对《每日经济新闻》记者表示，通用航空的技术准入门槛很高，这是挡在中国通航发展道路上的一大阻碍。
“就像中国的汽车制造业一样，最初通过与外资合作是应对技术难题的捷径。”大卫·库奇诺亦指出，外资与中国通用航空的技术合作，要突破汽车制造合作的传统模式。“合资、采购、技术转让等多种方式要灵活运用，特别是要充分发挥民间资本的力量，在通行制造业的不同领域充分合作。”林智杰告诉记者，在交通机械制造领域，目前有两种比较清晰的中外合资模式。一种是“汽车制造模式”，中外合资办厂，中国以市场换技术。通过这种方式，外资的汽车制造商收益较大，“但中国的市场都被占有了，也没换到什么核心技术”。
另一种是“高铁制造模式”，由我国生产制造，外资先出售设备再转让技术。这种模式对中国比较有利，现在中国已掌握了高铁制造的核心技术，还准备向其他国家出口。“中国的高铁网络也建设了，技术也学到了，钱也赚到了”。
林智杰认为，对通航工业这种国字头的企业，有实力采用并购的方式，并购国外品牌、全盘吸纳技术。对于地方民间资本，或是遇到国外企业运营较好不愿并购的情况，也可采用汽车的合资设厂方式。而且通航领域的资本准入门槛比较低，完全可以按市场规律走。不过，他还表示，目前国内通航产业还没有清晰的盈利模式，大部分企业挣不到钱。下游运营企业若挣不到钱，也会把影响向上游制造业传导。
对于这种不赚钱的现象，大卫·库奇诺认为，从现状看中国的通航产业并不缺资金，关键是要“对行业有耐心”，通航业的投资回报周期较长，“不能要求今年投入明年就赚钱”。
我来说两句排行榜