西安出租车困局：车主把出租车转包 自己开专车

　　保守的破局者：

　　西安出租车司机的自我救赎

　　面对份子钱和专车的双面夹击，西安出租车司机自发成立公司自救。然而，“正规军”的出身决定他们不可能像专车那般暴烈，更不可能改革对自身有利的行业顽疾

　　本刊记者/李腾(发自陕西西安)

　　2015年9月17日6

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• 比亚迪

　　电台里的新闻节目与众泰有关。对于中国大部分出租车司机来说，自己的公司某种程度是垄断、剥削、冷血的代名词。而众泰的司机却处处维护公司，“因为我们每个人都是股东。”一名司机说。

　　众泰是由西安市出租车司机自发成立的股份制公司，实行一人一股，带车入股，现有股东96人。与传统出租车公司格格不入的众泰，在成立之初便遭到了相关部门的“围追堵截”，此次节目播放的便是众泰买不到出租车的辛酸故事。

　　当听到女主播念到“众泰”一词时，董事长马涛原本因发烧而蜡黄的脸色瞬间变得通红。自公司于2015年2月2日正式成立以来，西安各家电视台采访他的人很多，但因为众所周知的压力一条都没有播过。

　　某种程度上说，众泰的成立是出租车司机的一场自我救赎：面对高额的份子钱、来势汹涌的网络专车、新一轮的提价，当出租车司机无路可退时，蜕变为一个破局者似乎变得顺理成章。“但凡有一点办法，我们也不会对着干。”马涛对《中国新闻周刊》说。

　　退无可退

　　众泰公司的标志是一座天平，象征着公平。对公司员工来说，他们的职业生涯经历了太多的不公，这个标志也成了大家共同的诉求。在马涛等人心中，公平有一个简单的衡量标准：若能和北京市出租车司机享有一样的待遇，那便是公平。

　　在北京和上海等城市，出租车由公司统一购车，司机只交押金。而在西安，“9＋2”模式是一个绕不开的话题。出租车司机自己先掏9万元交给公司买车，然后再交2万元押金，“公司1分钱不用掏，这是伪公司化。”马涛说，如今出租车越来越多，不玩命干，连份子钱都交不上。

　　一切的源头都是出租车产权与经营权的长期分离。

　　1998年2月1日，由建设部和公安部颁布的《城市出租汽车管理办法》正式实施，出租车只允许公司经营，禁止个体经营。此后，西安市各出租车公司与政府签订经营权使用合同，个体出资购买出租车然后挂靠到出租车公司，每月缴纳管理费，也就是份子钱。由于一台出租车就意味着一个出租车指标，所以出租车转手的价格远远高于汽车本身。

　　2005年，马涛以22.5万元的价格购买了一辆比亚迪出租车，当时的份子钱为1002元／月。2011年，在没有任何论证的情况下，份子钱涨到2800元／月。2012年，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会决定启动出租车公司化改革，逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。同年，马涛挂靠的西安出租汽车有限公司(以下简称西汽)与政府签订的经营权使用合约到期，按照规定，西汽需要收回指标并购买新车才能与政府续约。

　　至此，积蓄的矛盾终于爆发。几十万买来的指标要被收回，份子钱涨到8800元／月。出租车司机群情激奋，选派代表进京上访，马涛便是其中一员。在京的15天的时间里，众人天天递材料，在有关部门办公室门外下跪，希望得到关注，然而并没有任何效果。回西安后，他们以产权纠纷为由将西汽告上法庭。法院却按照合同纠纷审理，一审和二审均以司机败诉告终。马涛向《中国新闻周刊》回忆，他永远忘不了二审庭审时的场景，两百多名原告挤在一间法庭内，法官只询问了几名代表后便宣判。“那时候我们对法律什么都不懂，律师怎么说我们就怎么做，现在想来都觉得可笑。”

　　上访无果，二审败诉，再加上来自出租车公司的压力，维权队伍最终散了。但仍然有数十人没有放弃。就在这时他们遇到了律师郑建伟，后者告诉他们以公司的形式可以更方便高效地维权。马涛等人茅塞顿开，众泰公司也就应运而生，而员工全部来自之前的维权队伍。

　　没有野心，也没有计划，众泰就是在维权的过程中诞生的。维权的经历教会了马涛等人如何与政府打交道，反过来又成为众泰突破险阻的助力器。

　　闯关

　　面对压力，马涛等人的脸上看不出一丝一毫维权者常有的愤怒。众泰办公室内，大家一边准备材料，一边互相开着玩笑，气氛轻松。

　　马涛说他们是在快乐维权，这是律师带给他们的理念。维权的目的不仅是保护财产和人身权利，还要赢得尊重。

　　但另一方面，马涛等人饱尝辛酸后，事情也看得淡了，听到很多无法实现的承诺反而让人变得沮丧，“逼着对方兑现时，他甚至会说‘你就当我放了个屁’。”众泰总经理赵小平说，“把一些承诺当真你就输了。”

　　在乐观的马涛看来，众泰一路走来并非一路艰难。

　　2015年1月，众泰向工商局申请《营业执照》，对方从未遇到普通公民自发成立出租车公司的情况，拒收材料，还有领导出面解释需要向上级申请。马涛对该领导说，能不能通过另说，但材料工商局按照规定必须收。在对方收下材料后，马涛立刻申请政府信息公开，要求公布注册所需材料和程序。

　　这一招很灵。马涛等人认为这是关键的一步。“其实需要什么材料我都知道，申请信息公开就是为了有个书面证据，证明我们的申请没有一点问题。”马涛对《中国新闻周刊》说。

　　2015年2月2日，众泰顺利获得《营业执照》，继而又获得《组织机构代码证》《税务登记证》等证照。在赵小平看来，众泰之所以能挺过来，一方面是严格依照政策法规进行申请，另一方面则是靠行政诉讼，而且后者有时候更有用。“原先提交材料时看都不看我们一眼，打官司后态度有了180度的转变，主动问我们什么时候有时间谈。”

　　2015年5月1日，新《行政诉讼法》实施后解决了立案难的问题，众泰同时与为难自己的5家单位打起官司。马涛等人没有再聘请律师，每逢开庭都是公司自己人出庭应诉。被告希望马涛撤诉，并约定单位领导与其谈话。结果他被告知，要先撤诉才能再谈。经历过维权时期的惨痛教训，马涛等人不为所动，“谈不拢绝不撤诉”。对方妥协，领导最终出面与众泰进行协商。

　　时间来到2015年9月。众泰已拥有自己的出租车驾驶员以及相关手续，根据《城市出租汽车管理办法》和国务院于2004年出台的81号文件，只要买到符合营运资质的车辆，便能获得出租车经营资格证的条件，成为正规出租车公司。

　　接下来发生的事，再次证明破局的艰难。

　　法律是解决问题的唯一途径

　　按照西安市有关规定，出租车必须使用当地生产的比亚迪。众泰已经有96名员工，换购新车是一大笔钱，各家4S店一开始都非常热情。双方反复协商价格，甚至连轮胎零件的更换都已谈妥，临到交钱时马涛却被告知车不能卖。至于原因，各个4S店经理均讳莫如深，只是隐晦地提醒他“不是钱的问题”。

　　多年的维权生涯早已让马涛等人脱胎换骨，闻弦歌而知雅意。没有符合规定的出租车，便不能取得营运资格证，但马涛对《中国新闻周刊》透露，他们迂回作战，已经从与外省交界处的4S店购买到了符合规定的新车。

　　此时，西安市出租汽车管理处对此并不知情，但电台播放的节目把管理处推向了风口浪尖。该处政策法规科的一名负责人对《中国新闻周刊》说：“众泰是在混淆视听，企图误导公众。”

　　据他介绍，交通运输部2014年第16号令规定，只有在已经取得出租汽车经营权的情况下，才能购买出租车。众泰在买车时没有告知4S店自己具备经营权，因此4S店不卖车的行为是有法律依据的。

　　然而，国务院于2004年颁布的第412号令第122项明确指出，出租车行业行政审批项目只保留出租汽车经营资格证、车辆运营证以及驾驶员客运资格证3项。

　　郑建伟对《中国新闻周刊》说：“国务院出台法令是为了打破垄断，而地方擅自增设行政许可，是把准入制变为特许经营。”

　　实际上，众泰与相关管理部门积怨已久，政策法规科的负责人特意提醒记者，这些出租车司机是上访者和重点维稳对象。“从2012年到现在，已经闹了好几年了，与他们有关的事情特别敏感，现在是上级部门在负责。”

　　回想起自己当年露宿北京街头，跪在信访办大门外喊冤的经历，马涛甚至觉得幼稚。“通过法律手段才是解决问题的唯一途径，既然法律没有禁止我们买车，那么我们总能想办法买到车的。”他说。

　　而在不确定最终是否能够取得合法地位的情况下，众泰依然一口气投入大量资金提前购置新车。众泰总经理赵小平坦承，法律当然不是唯一的原因，“多年的维权经历告诉我们，你退一步，对方便会进两步，要达到目的便不能给自己留一点退路。”

　　上车当司机，下车当股东？

　　在应付各方的围追堵截之外，这个将自己定位为破局者的角色，依然难以摆脱行业长期积蓄的各种弊端。当面对互联网专车的冲击时，“正规军”出身的众泰又本能地站到了专车的对立面。

　　多位司机对《中国新闻周刊》抱怨，因为专车的存在，自己的月收入下降了1000元以上，马路上已经很难寻觅距离较远的“好活”，现在拼死拼活干月收入只有三千多元。

　　2015年4月1日，西安市出租车调价，起步价从9元涨到10元，计费从1.5元/公里涨到2元／公里。本就被专车稀释的客源因为调价再次减少，直至现在仍然没有恢复。

　　受此双重影响，西安的马路上，出租车跑得更急了，司机在载客的情况下双眼仍然不停寻觅着路边的打车者，希望顺道多带几个。不按规定到异地拉活的现象也层出不穷，2015年8月曾发生西安市出租车司机跑到咸阳市拉活被当地出租车司机追打的事件。

　　面对强势的管理部门、传统出租车公司以及网络专车，马涛的心情复杂。他认为出租车行业应当设立一定的准入门槛，否则就是非法运营，但专车的存在对众泰亦有“战略意义”。一方面，众泰需要专车与他们一起“冲锋陷阵”，撕开垄断的口子；另一方面，在改革已经是大势所趋的情况下，众泰相对温和的态度更容易得到政府的接受。相对于专车大肆烧钱补贴，众泰的“动作小，效果好”，实现真正的“上车司机，下车股东”。

　　然而，西安市出租车市场异常残酷。不止是大鱼吞小鱼，小鱼还要拼命地吃虾米。西汽外宣办负责人对《中国新闻周刊》说，现在的车主都是从西汽承包出租车，然后再把车转包给2名司机，车主每人每天抽200元钱。“一个月下来除去八千多元份子钱，啥也不用干，净赚3000元。”

　　多位出租车司机证实上述说法确是实情。在他们眼中，车主是老板，自己才是最底层的被剥削者。“车交给了你们，老板去做什么？”出租车司机自问自答：“老板都去开专车或者黑车去了。”

　　在多方利益纠葛之中，众泰突破的可能性似乎变得更大。若成为“正规军”，又如何与专车竞争？马涛说，公司不收份子钱，只收必要的管理费，员工压力将大大降低。

　　实际上，众泰并非全国首批同类型的公司，成都市水都出租汽车股份有限公司是四川省为数不多的几家由出租车司机自发组建的股份制公司，已经于2015年正式投入运营。马涛等人在成立众泰之前，曾上门取经。该公司总经理雷辛贵对《中国新闻周刊》介绍，公司实行带车入股，管理层都是驾驶员出身。加入新公司后，司机每月的压力大概减少了20%。但成都的专车发展更加迅猛，雷辛贵直言压力仍然很大。

　　另一方面，四川省各同类型公司是经过法院与政府协调后组织成立的。据雷辛贵透露，自2009年第一家公司成立以来到目前为止，同类型的公司只有几家，而且规模大都在百辆左右。

　　马涛们的境遇无法与雷辛贵相提并论。二审败诉后，众泰已经无法通过法院进行协调，似乎只能硬扛了。但众泰却没有一味地蛮干，他们正在不断地向主管部门阐释自己的价值。马涛对《中国新闻周刊》透露，众泰将上访者纳入公司后，他们没有再闹过一次事，可以说起到了维稳的作用。“只要众泰获得资质，便再也不会有上访的事情了。”他说。

　　可老东家西汽根本不把众泰当作破局者看待。西汽外宣办负责人说，在他眼中，众泰就是一个容纳社会闲散人员的组织，其目标就是分一杯羹。“他们恨的不是垄断，只恨得利者不是自己而已。”他对《中国新闻周刊》说。

　　但对于马涛们与西汽的官司，这位负责人不愿多说。尽管在国务院81号文中规定，禁止企业利用经营权向司机转嫁投资和经营风险，但这位负责人更多地强调产权和经营权概念的不同：“就如同租房子，房客交租金入驻，期满离开。自上世纪60年代以来，西汽的‘房客’换了无数拨儿，但房子从来都是西汽的。”

　　如今，不论得到何种回复和反驳，马涛与同事们都不再愤怒，维权和运营公司的经历让他们愈发成熟。他自认为这是一个破局者应有的品质，“凡事不都有个波折的过程，”马涛顿了顿，“我觉得这事能成。”