夜话出租车改革：是“互联网+”还是“互联网杀”(组图)

　　10月15日晚，北京大学未名湖畔的一间会议室里，灯火通明，气氛热烈。上百位专家学者、官员和出租车业主们就出租车行业改革问题展开激烈争论。

　　从晚上19时至22时40分，这场争论持续了近4个小时。

　　交通运输部日前对外发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(征求意见稿)和《网络约租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)。两份文件发布后，立即引起社会广泛热议。

　　六大“杀手锏”?

　　这场围绕“网络预约出租汽车经营服务管理”的政策研讨会，由北京大学国际发展研究院与北京大学法律经济学研究中心联合主办。

　　研讨会上，北京大学国家发展研究院教授、北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰率先“放炮”，“《暂行办法》是对专车量身定做的六大杀手锏。”

　　《暂行办法》要求，网络预约出租汽车经营者需要具有企业法人资格，服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构;申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请。

　　对此，薛兆丰称，我国目前县一级的单位有2000多个，一旦要求登记报备，就是人为设置的第一个障碍，“把所有本来线上可以解决的问题全部搬到线下”。

　　薛兆丰说，《暂行办法》中有关所有从事专车服务的车辆都要变成运营性质的条款，是第二个杀手锏，也是对专车最致命的打击。

　　“一旦要求私家车改变使用性质，随即就面临8年报废等成本限制。会把绝大多数专车拒之门外，这是最重要的一个杀手锏。”

　　薛兆丰列出的其它“杀手锏”还包括《暂行办法》规定的延用出租车的数量管制方法、延用价格管制、网络预约出租汽车经营者应当与驾驶员之间签订劳动合同、任何一个平台在任何一个经营地都不得占有市场支配地位。

　　“这个规定与互联网思维格格不入的。”薛兆丰说，互联网的平台最重要的优势在于它是平台经济，具有网络效应，就是说一个产品或者一个平台，其价值是随着参与的人数的增加而增加的，越多人聚在一个平台上，它的价值就越高，而不是分散的。“赢者通吃肯定是这个市场最后的结局，是一个均衡的状态”。

　　薛兆丰认为，这六大杀手锏导致《暂行办法》不像是一个“互联网+”的方案，“而是"互联网-"的方案，或者说是"互联网杀"的方案，或者"互联网灭"的方案”。

　　研讨会上，工业和信息化部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞表示，“需要满足消费者不断变化的多元化需求，简单限制未必可行。”但她同时表示，如果市场直都是没有法律许可的车辆上路运营的话，是不是能够对社会治安带来安全、稳定，这点也是要打一个问号的。

　　价值中国会联席会长、《互联网+国家战略行动路线图》主编张晓峰在研讨会上表示，“互联网+”改变了商业运营模式，改变了社会治理的基本逻辑。在这一背景下，尊重人性及其意愿是最大、最根本的逻辑。在“互联网+”的时代，政府既不应该是旁观者，也不应该是主导者。

　　“如果没有当初商务部对电子商务的容忍和包容，或者说一行三会没有对互联网金融的包容，工信部和其他部门没有对于微信的包容，大家都不可能看到这些新业态的飞速发展。”张晓峰说，网约车平台实际上是一个原创平台，是一个大家一起去创新创业的平台，应该是给予足够的尊重和足够的敬畏。政府部门应鼓励这种差别化的探索，而不是盲目地一刀切。

　　鼓励新业态发展

　　研讨会上，国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华表示，在“互联网+”下，可能在不同的地方也出现了这样那样的问题，可能存在这样那样的不确定性。“不确定性就是我们可以冒险，冒险成功了那就是我们的创新。”

　　他认为，对于这种不确定性，应该非常坚决、积极地去拥抱它、克服它，而不是通过计划经济的手段将其扼杀在萌芽之中。

　　“网约专车是互联网技术在城市交通领域成功应用，提高了城市交通效率，改善了服务质量，优化了运营结构，缓解了群众出行难的问题，应该积极支持，鼓励发展。”国务院研究室工业交通贸易司司长唐元在研讨会上说。

　　唐元对大家说，他本人对出租车问题进行过多次调研。“尤其是顺风车的出现，让单人驾乘变成多人乘车。增加便利的同时，不失为一种功能减排的有效途径。我们单位很多同事都加入了顺风车的驾驶员行列。”他说，对于网约车的管理，要以缓解群众出行难，满足群众出行需求为出发点和立足点，以提高群众对城市交通满意度为目标，进一步明晰网约专车规范的思路，明确网约专车为出租车，完善法规、制订标准、出台政策，规范政府行为。

　　上海三亦城市规划设计有限公司教授徐康明表示，对新型的出租车运营模式肯定要鼓励，“现在存在三个选项：是让资本的力量来帮助专车灭出租车，还是让政府的行政规章帮助出租车来灭专车，还是制订一个好的规章来确保巡游约租车和网络约租车，和谐融合发展，造成多赢。”

　　他认为，各方应撇开纷争，把目光聚焦在如何给乘客提供优质服务上。

　　研讨会上，北京大学国家发展研究院教授、北京大学网络经济研究中心主任张维迎表示，出租车行业怎么改革，谁说了算?消费者的选择是最重要的。

　　“希望我们的政府不要把消费者当做不懂事的孩子，制订这样的规则，更多的是应该听取消费者的意见。”张维迎说，此外，还要尊重商业自由和生产者权益。“可以设想一下，如果当初按照马车夫的利益来约束汽车的话，就不会有汽车。这是一个生产力的基本权利，滴滴打车、快的打车、Uber都有这个权利。不能说我开餐馆之后你那儿吃饭的人少了，就不允许我开。”

　　北京大学国家发展研究院教授周其仁认为，不存在一个全国统一的出租车市场。每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样。“不要急急忙忙再把一批人轰到非法当中去，对此，我是非常担心的。”周其仁说，“中国的城市那么大，类型这么多样，足以容纳各种不同的想法，哪怕你说愿意要马车，我觉得也可以试。”

　　周其仁认为，公共交通现在搞得比较好的东京公共交通占40%多出行，机动车部分大概是50%左右，良好的出租服务，是帮助公共交通抵御私家车蔓延的一个砝码。专车不是跟我们的公共交通冲突，而是公共交通投资建设过程一个必要的替代物，因为没有这个替代物，私家车一人一个车就会成为主流，这是交通部应该考虑的最重要的点。他建议，《暂行办法》要简化，其中最具争议的几条先不要推出去。

　　找到“最大公约数”

　　研讨会开始前，交通部党组成员、运输服务司司长刘小明，交通运输部运输服务司出租车管理处处长王秀春等人便进入会场，会议开始时，主持人薛兆丰专门向大家介绍了这两位官员。并非如有的媒体所说的“研讨会开始两个小时后，迎来了两位"不速之客"，官员们自己“亮明身份”。

　　“方案是由我之手起草的。来了之后发现被摆在了一个审判台的位置上，还有一些情绪化的意见。如果不是公务员的身份，作为一个女同志，我脸上可能挂不住。”王秀春对大家说。

　　她说，在大家的争论过程中，反映了“信息不对称”的问题，其实，在《暂行办法》出台的同时，还有一个《指导意见》。《暂行办法》只是《指导意见》下面的一个小领域，大家应该将网络约租车放在整个城市交通里来考虑。

　　本月8日，上海颁发国内首张专车平台的资质许可证。王秀春说，“实际上我们前期和上海是有过沟通。交通运输部积极肯定上海方案在现阶段的意义，并不是像有些专家所说的，部里出台的征求意见稿，把上海试点的路给断了。”

　　王秀春表示，事实上，对于真正体现共享经济的顺风车、拼车，《暂行办法》目前没有详细的规定，是留有缺口的。因为很多问题都还需要进一步探讨，去完善相应的监管机制。