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sohu首页 > 财经频道 > 国内财经 > 搜狐财经沙龙 > 第五期:漫谈出租车行业
专家、记者、的哥做客搜狐谈出租车行业(实录)
2003年1月17日21:52   来源:[ 搜狐财经 ]
左至右:社科院余晖教授,中国经济时报高级记者王克勤,出租车司机董昕

  主持人说:各位网友,今天我们邀请到了著名管制学专家、中国社科院工业经济研究所余晖教授,中国经济时报高级记者王克勤,北京出租车司机代表、北京通州天运出租车公司出租司机董昕做客搜狐财经沙龙,与大家一起“漫谈北京出租车行业”,共同探讨中国出租车业管理体制的改革思路与方向。

  主持人说:现在三位嘉宾已准时到了我们的聊天室。我想先提一个问题,对1月16日《京华时报》报道的北京市出租车行业将取消收取司机的“车份儿钱”,出租车司机要按照业绩拿工资这篇报道怎么看?

  王克勤说:这表明北京市政府对出租车改革有一个明确的态度,对出租车行业体制的管理改革是积极的。我最近接了很多出租车司机的电话,他们说让他们看到了市政府对出租行业改革的决心,让他们感觉到了信心。

  王克勤说:我把北京市出租车行业简单介绍一下,我从2002年的6月底开始到现在为止,一直调查和关注北京出租车行业的管理体制和司机的生存状态和生活状态。经过大量的调查,我对北京出租车行业有一个总结,车总共有6.7万辆(在册),另外还有2万辆黑车。在北京市持有准驾证有20万人,但正式运营的司机达到近10万人。总车数是6.7万辆,所以有些车还跑的是双班,可以说在北京市运营的司机达到10万人。北京市有出租车经营企业是24多家,其中有13家是有规模的品牌企业,最大公司像水汽达到六七千辆。这相当于我们国家其他省会城市的总保有量,有些省市只有3、4000辆。去年下半年我走访过武汉、合肥、天津、青岛、济南、西安、成都、兰州,最后选中了北京,全国有出租车总量是78万辆,北京有6.7万辆,占了全国出租车总量的近十分之一。另外就是管理部门,北京市交通局是行业主管部门,具体有交通局出租企业有出租管理处,曾经北京还有一个出租管理局也管这个事,另外还有一个交通执法大队,还有一个出租行业协会在管这个事。

  主持人:北京出租行业局面怎么形成的?形成过程能简单的介绍一下吗?

  王克勤说:要说北京市的出租车行业基本情况,我们要看北京市出租业的发展历史。北京最早的车是慈禧太后坐的车,第一家出租车公司是外国人办的,最早的是马车行。我现在重点介绍一下这些年来,特别是改革开放之后,出租车行业的发展历程,我分为五个阶段。第一个阶段是计划调配阶段,1984年之前,北京出租车行业是计划调配时代。1952年有周恩来总理批的首汽公司和为数不多的几家公司。第二阶段85年之后,洋车时代,第一次有出租车的发展。到了1992年的时候,由于吃饭难的问题,北京市政府要大力的发展出租车行业,实际上真正出租车行业的问题从这儿开始,包括法院、学校等等都可以开公司,批一个出租车行业持续指标非常容易。第三个阶段,“全面发展时代”。1992年为切实解决“北京乘车难”问题,北京市提出“一招手能停5辆出租车”的奋斗目标,风风火火大办出租车业,一时连小学、幼儿院都办起了出租车公司,到1994年全市共有1400多家出租公司,出租车达6万辆之多。这个阶段也是北京出租车业的第二次发展高潮。这个阶段兴办的绝大多数出租公司只要有出租车经营权批文、有执照就万事大吉了,司机自己会找上门来出资购车、“自主”经营的,一切经营费用都由司机自己打理,而且会很认真地按月上交800——1500元的管理费。第四个阶段,“清理整顿时代”。自1996年开始,当时的北京市出租汽车管理局为控制出租车总量,清理出租公司给司机“变相卖车”问题,提出:所有由司机出资购买的出租车,一律由公司收回。并出台了让不少出租司机“咬牙切齿”的出租车“倒算法”。经过清算整顿,原来实质上是由出租司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的财产。除此,还有一个大变化便是每月的“车份钱”由1000元左右统一到四、五千元以上,公司的收益更大了。司机如今依然要出资,但名称由当年的“融资款”、“购车款”变成了“风险抵押金”、“保证金”、“承包金”,即使司机上交再多的钱双方也只是打工者与老板的关系,而非当初的合作关系。第五个阶段,“联合兼并时代”。自2000年开始,北京市提出要“做大做强出租车企业”,于是下令:不足200辆出租车的公司由大公司收购。很快公司个数由1000多家变成了如今的200多家,并出现了12家品牌出租企业。

  在1992年以前,出租司机与公司的关系是“你发工资我干活”的纯粹的劳资关系,司机与汽车之间正如工人与设备的关系。但1992年以后到1996年前后,在北京的绝大多数出租车公司里,司机是真正的出资人,公司却是所有权人。当时仅从单车算,司机赚得比公司多,双方基本还能相安无事。1996年作为所有权人的公司开始从司机手中强制性收车,被收车后变成“职工”的司机依然要出3万到5万甚至更多的钱(风险抵押金)。在同样出资、同样“自主”运营的情况,司机原来丰厚的利益明显被公司“切”走了,于是双方矛盾被激化了。接着从2000年开始,一批被兼并的小公司只顾出卖公司出租车与经营权而无视司机的权益,出租司机与公司之间的矛盾便白热化了。

  网友说:取消份钱真的有用吗?

  董昕说:我觉得还是要看企业的体制,是国有企业还是集体企业,如果是集体企业除去税费、管理费剩下的集体积累怎么分配,如果这个问题明确了,我认为份钱的高低不是问题。

  王克勤说:北京出租车行业有两种运行模式。一种是个体模式,一种是公司模式,所谓个体模式就是由司机个人出钱,个人申办特许经营制,自己办营业执照,可以说是个体营业户,自己收益、自己负责。所谓公司制就是公司把出租车经营证整体拿过来,公开招聘司机,司机拿了钱交给公司,我调查很多公司都是这样做的。

  王克勤说:公开招聘司机,司机拿着钱到公司来,到公司之后公司一分钱不掏,我招50个司机,一个人掏5万,就是250万,把车买回来,一下公司老板就可以从一个辆车里面赚几千块钱。而且办公司一分钱不用掏,办了之后司机拿有限的辛苦钱。个体司机每个月运营下来,北京市出租车正常运营每天的收入是300块钱人民币。扣除劳动报酬之后,一年是6000元左右。但在公司里面,司机同样给公司交了很多钱,比如一个夏利3到5万,相当于买了一辆,跟个体投资差不多,但投资的回报都是公司所有。北京这样的出租汽车公司占的份额很大,特别是1992年之后。

  vip(过客)说:中国出租车业将来会是什么样?

  余晖说:中国出租车行业在全国来说,跟北京有相同的情况,基本上是跟北京的情况差不多。出租车行业会怎么样?我觉得在很大程度上取决于北京市这次出租车行业改革的决心和力度。北京市出租车行业改革也是受到了国务院领导的重视,所以才有这么快的反应,我们应该一块想办法解决出租车行业现在存在的问题。

  主持人说:原有出租车经营模式,会造成三重损失,这三重损失指什么?

  余晖说:王先生的报告跟大家仔细分析过,认为出租车行业现在的形式对三个方面不利,首先是对国家税收不利,个体出租车交的税每个月可以交400块钱,在公司里面开车的司机,每一辆费用交不到200块钱,可以说政府在税收方面就损失了很大一块。从目前特许经营权不是通过竞争性拍卖解决,而是无偿划拨。政府如果通过拍卖方式解决特许经营权的问题,政府能够增加一部分收入。另外对消费者也是不利的,很多人大代表也做了这方面的研究,北京市出租车行业的价格还是偏高,大家也分析了原因,就是因为存在公司管理这一层。本来1.2块钱的夏利车可以降到1块钱,或者9毛钱。第三块就是对出租车司机更为不利。王克勤的报告里面分析的很清楚,出租车司机(在公司)跟1000多户个体出租车司机相比,他们收入是差别相当大的。出租车司机的车份钱就达到4000——5000千元,比如个体出租车司机可以一个月挣6300块钱,在公司里面工作的出租车司机一个月只能挣到1800块钱左右,我认为是这三个不利。

  网友:您采访这样的题材,撰写这样的稿件,是否有风险?

  王克勤说:谢谢广大网友对我的关心。做这种黑幕性的调查报告,没有危险是不可能的。我是2002年1月调到北京来的,在北京做出租车黑幕调查比起我以前做过的调查来说,对我本人风险不大。在我以前做一些黑幕调查时,曾经有黑社会悬赏500万要我的人头,但是我们政府的态度是坚决的,派出4个警察荷枪实弹住在我的家里,保护我的安全。所以我要感谢政府,感谢我们的党。

  网友:北京市出租车司机到底一个月能够收入多少?

  董昕说:我只说一种车型,夏利一天工作12小时以上,一个月出车28天以上,大约交完份钱之后剩2500块钱左右。

  主持人说:个体呢?

  董昕说:大约有五、六千块钱。

  网友:应该改革把公司全部改掉,全部改为个体的。

  余晖说:从世界经验和中国其他地方经验来讲,应该让个体司机自由地进入市场是很好的资源分配的方法。但北京目前的情况已经形成了这么大的公司结构,一步到位,完全过渡到个体自由进入比较困难。但是我想以后会存在一种局面,可以放松个体司机对这个行业的进入。 如果说有人担心这个市场最终进入会导致混乱的管理,还有人说会导致堵车很严重,我认为没有这个担心的必要。如果你的服务不好,价格过高,我就可以不坐你的车。反过来说车太多了,出租车司机没有活可干,他也会自动退出。

  出租行业推行个体化的好处在哪里?

  王克勤说:首先我暂时分析一下我们出租车行业现行的公司管理体制的弊端。刚才余先生已经谈了,像我文章里面写的,有三重损害,不利于国家、不利于消费者、不利于司机。首先怎么不利于国家呢?刚才余先生谈了,个体出租现行的标准下每个月给国家包干交400块钱,公司就是200块钱,这样6.7万辆车一年就会给国家损失1.35个亿。整个北京出租车行业运营成本很低,包括它的燃料、工资。

  王克勤说:一公里标到1.2、1.6,还有人提议再往上标。北京市审计局曾经给我一个材料,北京市的万泉寺出租车公司连年逃税,连年报亏。意思就是说每200元都不给国家上税。消费者我简单的谈一下,现行的价格可以降低,降低到夏利车可以降低每公里6到8毛钱。把大量的利益让给社会公众,富康可以降低到1块钱。通过这说明现行的管理体制存在很多的问题,应该进行改革。

  主持人说:由于它的暴利,不合理的经营模式,给消费者支出成本增加了多少亿?

  王克勤说:我没有统计过,但有一句话,在北京很多人都明白,吃饭穿衣都不是问题,人们生活的最大成本就是交通费与通讯费。

社科院余晖教授

  公交和出租车行业之间的关系?

  余晖说:我觉得目前北京市公共交通系统存在一个结构扭曲的问题,我们真正公交系统很不发达。出租车市场严格来说不属于公交,只是辅助性的交通工具,真正城市公交系统是应该有轨的交通系统,比如地铁、轻轨、大巴等等,但我们可以发现北京市公交非常的缺乏,才会有大量黑车的现象出现。

  余晖说:这种结构不合理,导致一个现象,有很多消费者实际上要忍受比较高的价格打车,没有办法,没有别的选择。第二也造成了出租车投入过量,出租车空驶率比较高,在这种情况下如果有不好的管理的话,出租车司机利益很难保证。而且出租车司机出现了过剩的情况,现在有6.7万辆出租车,但有出租车驾照的有10万,所以造成了资源巨大的浪费。

  如果都是个体化经营,司机的收入在中国应该属于高收入阶层,这个高收入合理吗?

  董昕说:跟目前的价格有关。个体司机高收入应该说在目前的制度下是合理的,但应该说这些出租车司机是比较幸运的,现在已经限制办执照了。

  王克勤说:目前出租车司机可能成为小康,是因为价格的垄断。在国外开出租车是非常低廉的。因为竞争性很强,价格比较低,充分的市场化。很多人不愿意干。为什么现在中国有很多人愿意干呢?因为收入很高,利益很好,所以很愿意干。但国外是自由竞争,每天收益跟营业状况不能支付你的成本他就不会干。如果我们把价格打破了,那么公司就不愿意做出租车行业了。

  主持人说:就是说不可能出现出租车行业成为高收入阶层的普遍情况。

  王克勤说:首先打破价格垄断,自由的竞争。把目前的出租车行业价格拉下来。

  巴曙松(过客)说:这一次取消所谓份钱,中国经济时报的这个系列报道发挥了什么样的作用?我也提问一下,请余晖客观回答一下。

  余晖说:应该说中国经济时报王克勤做的这一项很深刻、全面的调查研究,对推动北京市出租车管理改革立下了汗马功劳。因为从来没有人打破这个禁区,有没有直接的关系我不敢断定。

  fhmmyy(过客)说:深圳出租司机每天交份子钱420元,风险抵押金18万5千元,5年后只退3万,更不合理,现在司机们也在同政府交涉。但政府与公司互相维护利益,到目前为止还没有头绪。您怎么看这个问题。

  王克勤说:首先感谢深圳的网友,包括乌鲁木齐市、武汉的网友。深圳出租车业管理的状况我知道,严格讲份钱比北京高,风险抵押金比北京高,管理模式基本跟北京一致,出租车司机生存的状态应该说跟北京差不多。

  王克勤说:这一切都有待于北京的改革引起全国各个城市的关注。然后各个城市都能够拿出一些,更有利于社会公众,更公平、科学、合理的出租车管理模式,推进整个出租车行业的管理体制的改革。

  主持人说:对出租车行业看法有两种,一种是看了王先生报道之后,有人说现在出租车司机跟过去骆驼祥子差不多,还有人提出月收入2500也不算少,您能从切身的体会谈一下这个问题吗?

  董昕说:中国经济时报王先生垄断黑幕这篇文章说的很清楚,有很多企业都是空手套白狼起家,有很多都是司机创造司的财富。可以说公司的财富是由我们创造的。

  王克勤说:刚才有网友问成立司机工会的事,实际上我们很多出租车司机在我采访和调查的过程中有不同的愿望,就是公司成立工会,真正为司机说话。今天到场的董昕师傅就是积极的行动和主张者,他曾经在他的公司发起职工组建真正代表职工权益的工会。

  董昕说:我认为成立工会最核心的问题就是工会主席要职工选举产生,如果是指派,他们不会代替员工说话,这种工会也没有用。

  余晖说:我补充说一下,出租车司机自己成立工会是非常迫切和需要的做法。不管是改革之前,还是改革之后,都需要不同的利益集团之间公平的竞争和较量。但是我们出租车司机是分散的,如果有一个自己组织的工会,按照《工会法》组织工会,会代表出租车司机跟政府谈判,跟出租公司谈判。我认为这是非常有必要的。但这个问题为什么包括行业协会的发展迟迟不能实现,也跟我们国家现行的体制有关。

  余晖说:我们国家一直是政府来管理社会经济生活的政治结构,大家对社会力量、民间力量参与管理认识还是不足。所以这个问题是非常深刻的问题,我们需要大家一起努力推动问题的解决。

中国经济时报高级记者王克勤

  网友:北京出租车价格有可能降下来吗?

  王克勤说:我分两个层面给网友做一个回答。只要北京市政府有关部门切实能够考虑最大多数北京的社会公众和广大群众的意见,用科学和调查研究的头脑,认真研究和决策北京市出租车行业的价格体系和制度,我相信价格会降下来的。为什么呢?因为北京市有些官员曾经在不同场合说过,北京市出租是给富人坐的,这个观点是错误的。现在北京市包括很多省会城市,真正的富人和有钱人,包括小康和中产阶层都是有私家车的,很少坐出租车。

  王克勤说:机关的干部也有自己的公务车,在北京经过我的调查和分析,我认为包括北京在内的很多城市里,搭出租车是社会普通的公众和普通市民。我还做过一个调查,而且我有深刻的体会,我经常搭出租车看1.2元还是1.6元,我看是1.2元的就立刻招手,看到1.6元的出租车我经常说对不起。有一些机关单位还有一些规定,1.6元的出租车票是不能报销的。

  王克勤说:国务院参事沈梦培有一个调查说89%的社会公众认为出租车的价格应该降下来。应该是起步价5块钱,每公里是1块钱或者8毛钱。如果北京市制定出租车价格的有关部门考虑广大群众的利益,确实应该把价格降下来。另外就是能够提高和改变目前出租车存在的,让交通局头疼的空驶率高的问题。空驶率高是因为人们搭不起车。

  网友:北京市出租车行业改革政策真能给出租车司机减负吗?

  董昕说:我觉得没有从根本上改变出租车管理的模式,首先对于产权问题政府根本没有做这方面的解释。大部分都是司机投资,用司机的投资和劳动创造财富,这个问题怎么办?政府没有明确的答复。只是在“份儿钱”的表面现象做一些文章,我们企业就是集体制企业,按照法规,集体企业财产归劳动群众所有,集体积累也是我们所有,这一块怎么分配?这是最关键的。

  董昕说:如果这个问题搞不清楚,“份儿钱”高低不可能。你是带薪休假,还是买房啊?你要是少交,你就不能带薪休假。我认为关键在这儿。

  网友:继续由交通管理部门来主持出租车行业的改革,究竟怎么看?

  余晖说:我认为目前北京市出租车行业存在的问题解决起来非常困难,已经超出了单独由政府部门,尤其是政府北京市出租车行业管理部门来改革的能力。我认为这个问题牵扯面太大了,牵扯到消费者、国家、工人的利益等等,我建议北京市政府应该召开正式的听政会,吸收各个利益集团的代表参加,包括学者。

  王克勤说:很多专家学者都非常关注出租车行业,包括国务院参事沈梦培是一直以来维护出租车司机利益的学者和专家。还有汪丁丁、张曙光、毛于轼、赵晓、丁宁宁、郭励弘等学者都非常关注北京出租车业的问题和北京市出租司机的生存问题,对北京市出租车改革一直以来都在呼吁和呐喊。

  网友:搜狐做这次节目不怕担风险吗?

  主持人说:王克勤先生已经把风险全部担过去了,而且这是具体关系到民生的话题,也不容回避。

  网友:学者能代表百姓吗?

  余晖说:我认为这个问题提的非常好,我不能够完全肯定所有的学者都代表老百姓,现在很多的学者代表强势利益集团,但也有很多的学者是可以代表老百姓的。高速增长的经济像一个跑的非常快的马一样,跑在前面可能是非常优秀的人,但肯定有一些人跟不上,也许是体力不够,也许是由于其他原因造成的。

  余晖说:我们经济学家,包括很多的社会学家是关注这个问题的,说这个社会一定要解决公平和效率双重问题,我们今天讨论的就是这个问题,既要让大家赚钱,还要让大家公平地赚钱。这样的学者把做学问和人生体验结合在一起,应该是可以代表老百姓说话的。

  网友:为什么没有邀请出租车企业的代表?

  余晖说:因为王克勤在调研的过程中,广泛地去跟出租车企业打电话要求访问,包括政府部门的一些官员,但大部分被拒绝。我想改革已经到了这个时候,改革的大门已经开启,我们刚才也提议应该召开一个正式的听证会,在适当的时候邀请所有相关利益者参与。

  主持人说:如果出租行业负责人有表达愿望的话,我们的大门是敞开的。我们欢迎出租车行业的企业负责人到搜狐来做客,谈谈他们的看法。

  王克勤说:在我采访的过程中,采访出租司机非常容易,到目前为止,我已经采访了100多个出租车司机。但是联系出租车公司的负责人却比较难。我先后给30多个出租车公司打电话,但是进一步联系就非常困难了。记得,有一次,我去一家出租车公司,竟然被他们轰了出来,我也有过被政府部门轰出来的经历。可以说出租车行业有很多见不得阳光的问题,当然这篇报告发表之后,我不仅接到来自全国各地出租司机的电话,还有一些公司管理人员在不暴露身份的情况下给我提供支持。

  网友:我认为,出租车企业给中国做出了很多的贡献,也解决了下岗的问题,得到一些回报是应该的。

  余晖说:我们说有不好的制度,没有不好的人。出租车行业受到这么多的非议和批评,责任当然不能完全由他们承担。我认为,首先应该承担责任的是政府,政府管理体制的问题。但是我觉得也有不少出租车公司利用政府的漏洞谋取暴利,这种现象是不可掩盖的。

  网友:什么时候北京市出租车行业改革方案正式出台?

  王克勤说:对这个我不太了解,目前已经进入报批阶段。我想应该在比较快的时间内,有一个具体的改革方案会出台。

  主持人说:我知道王先生已经向上面提交了建议,您知道上面对你建议的态度有没有回应?

  王克勤说:我给上面写过一些材料,上级政府研究部门和决策部门对此非常重视。

  网友:出租车司机不能上网获得信息,怎么解决?

  余晖说:我觉得目前北京市出租车市场目前的局面是大家都不愿意见到的,当然有各方面的原因。但有一个很重要的原因就是出租车司机是弱势的群体,有很多不像董昕司机能够关心自己的利益。

  我举一个例子,比如王先生报道出来之后,董昕和另外一个司机花钱买了1万份这个报纸(12月6号《中国经济时报》),到北京机场送给出租车司机,有很多的出租车司机说这个肯定是没有办法解决的,我们看他干什么?我们认为可以通过各种方式了解,可以买晚报、京华时报,关键是我们的态度要转变过来。

  董昕说:可以向报社索取,也可以上网。

  网友:对《京华时报》人大代表披露议案的观点是否赞成?

  王克勤说:实际上这个议案主要是由沈梦培教授等几位老师提交给北京市人大的,他们的建议我基本是认同的,但我更主张中国出租车行业最根本解决途径应该是走个体化的路子,这样有利于国家、社会、公众、劳动者。

  网友:司机提供给记者信息的可信度是多少?

  王克勤说:这里面有记者职业责任心的问题,记者本身诚信的问题,媒体的诚信问题,还有记者本人工作作风的问题。有人说我是中华人民共和国唯一“背印泥”的记者。有人称我是“编外检察官”,我为什么采访100多位司机呢?我就是怕一位司机给我提供的只是个体,或者有失真、不全面。当我采访大量的出租车司机以后,就把全面的出租车司机的生存状态和出租车业管理的弊端暴露出来了。

  所以说没有深入就没有深度,没有扎扎实实全面的调查,就没有说服力。毛泽东曾经说过一句话:没有调查研究,就没有发言权。我非常赞成这句话。

  余晖说:中国像王克勤这样的记者太少了,能够很公正调查事情的记者我们也愿意跟他们合作,我希望能够跟像王克勤这样的记者合作,把事情做得更深。

  司机董昕说:我披露一些鲜为人知的事情,王记者当时因为采访过程当中正赶上夏天,曾中暑晕到在东直门大街。另外,有很多次,司机的事没说完,他因为困得实在是不行,有的时候就睡着了,精神非常的可佳。采编的时候,他也5天5夜没有睡觉,非常的辛苦。最后出稿几乎就要晕倒。出了稿之后,很多司机都来看望王记者,对王先生能把司机辛酸的经历揭露出来,真是史无前例。

  还有新疆的几位司机,我跟王记者一同看望他们,看到王记者,爬到地上给王记者磕头,头都磕出血印了。当时的场景非常感人。他在兰州写的证券黑幕,都是为民请命,遭到黑社会的追杀,最后是8个月没领到工资,还被开除公职。我认为王记者这种为民请愿非常令人感动。

  网友:个体化有什么好处?

  王克勤说:现在高科技非常的发达,只要开发一个小小的软件,一张卡就可以把你个体出租车是否交税、交养路费、违章、工商费等等问题管理好,一卡就能管到底,你不交卡就不能动。另外采用一些其他的手段也可以把他管得非常好。这样可以整个改变很落后的管理模式,原来的管理模式实际上是自己给自己找麻烦,个体化之后是趋向简单化了,让市场来调节,包括跟乘客的很多问题。

  王克勤说:刚才余先生和董先生给我说了很多赞美之词,我觉得我承受不起,我只是一个记者,一个有良知和社会责任感的记者,做了记者该做的事情。我相信更多的新闻同行都会像我一样,或者做得比我更优秀。包括更多的学者和专家,都会为社会进步、公共的利益、国家的繁荣富强做更多的事。搜狐在这方面也做了很多事,大家都有很多优秀的地方值得我学习,我在这里也跟大家表态,“我会坚持走下去,为社会的进步和文明,做一个职业记者该做的事”。

  最后我再补充一下,我相信在中央政府高度的关注下,在北京市政府重视的背景下,出租车行业的管理体制只能会越来越好。尤其在十六大精神的指引下,在围绕“三个代表”主体思想的背景下,出租车行业的管理体制只能越来越有利于广大人民群众的利益,越来越有利于保障劳动者的权益,越来越有利于社会公众和国家管理体制的科学运行。

  主持人:由于时间关系,今天的节目就到此结束。特别感谢三位嘉宾参加在线聊天,我们在这之后会把三位嘉宾在线聊天的实录整理一下,发布到网上,让网友继续讨论。我们还会为此做一个专题节目,请各位网友关注,谢谢大家!

  

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