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中国科学院:京沪高速铁路应采用磁悬浮方案
2003年7月15日18:40   [ 严陆光 ]

  中国科学院院士 严陆光

  上海磁悬浮示范运营线的迅速建成和顺利地达到430公里的设计时速并投入试运行,解决了近年来所争议的一些问题,不仅证明高速磁悬浮列车技术已成熟到可以实际应用,也表明磁悬浮确实是本世纪客运交通的先进的新技术,我们完全可以期望在本世纪前、中期地面客运交通将达到500公里时速的新水平。

  磁悬浮列车的优点正在被越来越多的民众所亲身体验。作为目前在地面上惟一能达到400公里以上时速的交通工具,磁悬浮列车克服了传统铁路进一步提速的主要障碍,发展前景更为广阔。近年来经过研究论证,对高速磁悬浮列车主要适用于长距离、大客流量、大城市间的高速客运取得了一定共识,为我国拟建中的京沪高速铁路采用磁悬浮方案奠定了良好的基础。

  无论是从京沪线本身的实际情况、我国未来高速客运网、带动产业化及其它应用的需求出发,还是从实现技术跨越式发展、我国未来客运交通系统可持续发展出发,在京沪高速线上采用磁悬浮方案都是意义重大的决策。

  日本长期统计的数据表明,在与民航的竞争中,300公里时速的高速轮轨列车能保持骨干地位的旅行距离为700~800公里,而500公里时速的高速磁悬浮列车则估计可达1500~2000公里。京沪高速线全长1300多公里,采用高速轮轨技术难以与民航竞争,而采用高速磁悬浮技术则可在激烈的竞争中,保证其客运交通的骨干地位,大大提高京沪高速线的意义和作用。

  我国幅员辽阔,人口众多,石油资源相对紧缺。在本世纪上半叶,我国将建成总长约8000公里的高速客运专线网,而大城市间专线大多在1000公里以上。京沪高速线采用磁悬浮方案,将使磁悬浮技术成为我国未来高速客运专线网的主导技术,并将成为我国实现技术跨越式发展的良好范例。

  目前高速磁悬浮技术在德国和日本已成熟到可建实用运营线的程度,十多年来其之所以遭遇困境就是由于没有合适的工程来牵引。

  京沪高速线是我国实施高速专线客运的首选长大干线,也是本世纪前期世界范围内将投入建造的惟一长大干线,采用磁悬浮方案将能全面带动整个系统实现产业化,形成新兴的高技术产业,并为全面推广应用奠定良好基础。

  “成本”是目前反对在京沪线上采用磁悬浮方案比较集中的理由。一些同志反复强调,上海磁悬浮示范运营线每公里的投资达3亿元,而铁道部门估计高速轮轨线路每公里的造价为1亿元,若在京沪高速线上采用磁悬浮方案,总投资高达4000亿元,而采用高速轮轨方案的投资为1300亿元。实际情况真的如此吗?

  上海磁悬浮示范运营线每公里的建设成本确实达到3亿元,与现在德国和美国准备建造的磁悬浮短线相近。造价如此之高的原因有两个,一是它是全长仅30多公里的短线,二是目前磁悬浮技术及其装备尚未产业化。但用此“价格”去估算京沪长大干线是不合适的,因为长线的规模效应与系统的产业化均能大幅度降低成本。

  在德国,长约292公里的柏林——汉堡线每公里的预计投资就比全长36.8公里的慕尼黑机场短线低近两倍。对于我国长约150公里的沪杭线和京津线,德方已表示他们提供的装备价格可能降至上海磁悬浮示范运营线的44%~50%,其总投资可能降至每公里1.5亿元~2亿元。至于长达1300公里的京沪线,其规模与产业化降低投资的效应会更大,并且建设周期长,即使前期投资稍高,后期也会往下降。

  1998年铁道部门的有关报告中对京沪高速轮轨线的“估价”为每公里0.7亿元,后改为约1亿元,但这个数值与近期国际高速轮轨线路的实际建设投入相差仍然很大。资料显示,世界上目前在建的和近期完成的高速轮轨线路每公里的投资大多在2.5亿元~4亿元之间。人们常常提到很便宜的法国地中海线,不包括列车购置费,每公里只需1亿法郎,其原因除地势特别平坦外,还可能与牺牲质量有关。据报道,该线现在已在噪音、防洪排涝、隧道消防、故障晚点等诸多方面出了问题,被称为“奇迹没出现,麻烦一大堆”。对于京沪高速轮轨线的投资大小需要进一步认真研究,每公里1亿元的估计是严重偏低的。

  在进行轮轨与磁悬浮比较的这几年,一些同志总是强调高速轮轨技术成熟,从而风险小,而磁悬浮还没有商业运行线。这是事实,也是新技术与传统技术竞争时通常出现的情况。决定采用新技术实现跨越式发展是要下决心的,日本当年决定上高速轮轨新干线的历史或许值得借鉴。

  1964年参与决定新干线上马,时任大阪产业大学校长的天野光三回忆说,日本在1957年开始热烈讨论东海道新干线问题,当时世界上最快的列车时速仅为130公里,要超过200公里被认为是不可思议的事情。通过两年的试验,日本建成了一段40公里的试验线,时速达到250公里。当时日本国铁有10位负责人,只有两人赞成采用试验线新技术建设新干线,在一片反对声中,日本国铁总裁力排众议,最后决定采用新技术。

  天野光三强调,至于要载过多少人,跑过多少公里,才能宣布技术成熟进行建设,没有绝对标准。今天的磁悬浮状况比当年日本修建新干线时已好得多,不仅技术在国际上已经过长期考验,我国仅用3年就建成了上海示范运营线,达到了设计速度,土建工程技术已经掌握,系统工程建设与运营经验正在积累。

  当前各方面条件已日渐成熟,已能对京沪线采用磁悬浮方案做出决策,以便统一思想、不失时机地对下一阶段工作做出认真部署。京沪线建设是国家的重大工程,建议与国家五年计划的制定紧密结合,分阶段进行。在“十五”期间,建议考虑长约290公里的沪宁段和130公里的京津段的建设。有了采用磁悬浮方案的决策和进行沪宁、京津段建设的工程任务,则可齐心协力组织好京沪全线的设计工作,在不远的将来,例如在“十一·五”的初期,提出工程实施的全面计划。


来源:[科学时报]
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