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拼装暴利
http://business.sohu.com/
[ 周春明 ] 来源:[ 证券时报 ]
  “两年前有谁会看好风神?”顾鸿年——风神汽车有限公司公关部部长如是说。

  谁也不看好。当时这家注册资本仅1.3亿元的小公司,没有人料到它会创造中国轿车工业的神话——2000年成立公司,当年投产轿车,当年盈利,2001年盈利高达6.87亿元,而今年仅上半年,盈利已超过去年全年的水平,达到6.93亿元。

  “风神神话已成业界佳话。”风神汽车有限公司总经理任勇说。

  佳话的产生是这家以组装起家的汽车厂在国内市场攫取超额利润的过程。2001年全年和今年上半年,风神汽车的销量分别是1.76万辆和1.4万辆,据此推算,风神公司每卖出一辆车,就可以获得近5万元利润。相对于其平均22万元左右的售价而言,它的利润率接近30%,在中国已经没有几个行业能享受如此高的赢利水平了。

  “暴利事实上在10多年前就已经存在于中国汽车业,但经过多轮降价,大部分车型都从‘暴利’进入‘利润丰厚’的时代。”一位汽车行业分析员指出,“如果在这个时代依然能够产生暴利的话,那就是中国汽车业正在日益盛行的一种趋势——CKD组装生产。”一位汽车行业分析人士指出。

  CKD,即进口散件组装。中国入世,汽车零部件关税下调,进口配额增加,极大地刺激了中国汽车业以CKD方式组装的热潮。

  风神模式

  “风神公司创造了中国第三种轿车生产模式。”顾鸿年说。

  中国汽车业的第一种模式是“规模投资”,以一汽大众有限公司和神龙汽车有限公司为代表,两公司总投资分别为111.3亿元和130亿元;第二种方式是“滚动发展”,典型代表是上海大众汽车有限公司,1984年公司注册资本仅为1.6亿元,经过不断地增资扩股,目前注册资本达到63亿元,在发展成为中国规模最大的现代化轿车生产基地后,投资也不乏大手笔,帕萨特B5新厂和POLO生产厂的投资额就达到80亿元。

  “风神公司的模式是利用存量。”顾鸿年说。所谓存量,即位于广州花都区的广州京安云豹汽车有限公司,以及东风汽车公司在湖北襄樊的一个生产厂。

  风神轿车是国家经贸委为东风汽车公司解困批准的项目。2000年3月,风神汽车有限公司在深圳挂牌成立,最初的股东是东风汽车公司和广州京安云豹汽车有限公司。之后,台湾最大的汽车制造企业台湾裕隆汽车公司以9000万元人民币参股,三方股权比例分别为:东风公司占45%,京安云豹占30%,台湾裕隆占25%。

  “当时公司并没有自己的加工厂。”顾鸿年说。生产模式是:风神汽车公司利用日产自动车株式会社授权的技术,在日产蓝鸟轿车的基础上加以改造,委托京安云豹花都工厂和东风汽车公司襄樊工厂进行加工,风神一号汽车就此出炉。

  这种方式为风神公司省下了巨额的投入:生产线,一分钱没投,仅需支付加工费;技术开发,一分钱没投,仅按照一定比例每台车向日产公司支付技术使用费。

  2000年,风神公司售出2928辆轿车。“当年成立公司,当年卖车,当年盈利,风神公司创造了神话。”顾鸿年说。

  CKD风行

  “CKD在当前中国汽车行业能够创造超额利润。”联合证券分析员钱晓宇称。

  钱晓宇指出,一家汽车制造企业是否属于CKD方式生产,通过它的投入情况就能够清晰地判断。轿车产业正是因为投资巨大、进入门槛极高,才使它被全球少数几个经济发达国家垄断。天津汽车董秘孟君奎称,即便是建一家不含零部件生产的中等规模的整车厂,也需要50—60亿元的资金。但如果以CKD组装生产,就无须高投入。

  “风神投入的确很少。”顾鸿年坦陈。2000年注册资本1.3亿元,2001年增资扩股,广州京安云豹退出,东风公司以襄樊工厂注入风神,台湾裕隆以现金增资,注册资金增加至5亿元,东风占60%股权,裕隆占40%。2002年6月,公司收购了广州京安云豹汽车有限公司。“京安云豹已资不抵债,因此风神的收购代价很小。”

  中国汽车报副总编吴迎秋称,20年前,中国汽车工业发展之初,采取CKD方式再逐步国产化的思路取得了成功。一汽大众、上海大众等,都是CDK的产物。韩国汽车工业也是以CKD方式起步的。

  “中国采取CKD方式的初衷是引进技术,消化吸收,并最终形成自己的开发能力,但20年后,仍然采取CKD方式,那就成了引进-组装,再引进-再组装。”吴迎秋尖锐地指出:“当然从个别企业自身来讲,追求利润最大化无可厚非,但如果中国的汽车厂都这样,那中国就成了有些人倡导的‘汽车制造中心’,这样中国汽车工业就完蛋了。”

  CKD正在风行中国,风神汽车并不是唯一一家。钱晓宇指出,早期的广州本田、海南马自达、东南汽车等,都是以CKD方式生产,不过目前这些公司国产化率已经逐渐提高。

  CKD方式的复苏,使新车以前所未有的速度推出。例如海南马自达于本月18号下线的福美来轿车,基本上是以CKD方式生产的。该公司市场部部长汤斯透露,公司从去年年底开始运作该款新车,花费时间不过半年,但已经达到了“市场需要多少车,就可以提供多少车”的状态——散件组装无疑为汽车公司“按需生产”提供了极大的便利。从该款车的市场预订情况看,估计会成为另一个风神神话的翻版。“中国汽车行业的固有观点应该改一改了——入世之后,汽车国产化率已经淡化,汽车公司都实行全球采购,以最低廉的价格采购最优质的产品。”顾鸿年说。

  “现在谁还提国产化?”海南马自达公司宣传主管李迅也称,“我们推出的福美来轿车,国产化率就极低。”

  过去中国对汽车国产化率要求极严,主要调控手段是实行差别关税——国产化率高,进口零部件关税低;国产化率低,则进口零部件关税高。而其中的一个硬性指标是,国产化率必须达到40%,如果达不到这个指标,那国家将对汽车公司进口散件征收较高的关税。

  2006年7月1日后,进口配额取消,散件进口关税从目前的25%下降至10%,CDK大开方便之门,拼装汽车制造暴利已不再成为神话。

  超级利润生产线

  只要看一看国际汽车巨头迫不及待地挤进中国,并奇迹般地短时间内推出新车就知道中国消费者对他们支付超额利润时有多么慷慨了。

  “没想到”这句话早已成为国际汽车巨头进入中国一年甚至半年之后做总结时的口头禅。通用老板说过,本田老板说过,风神也说了,后面还有丰田和福特。在国外,投资一个新厂获取利润的时间至少需要3-5年,利润率达到3-4%已算不错,而在中国这只是瞬间的事情,利润率更是超过中国一些垄断行业暴利。

  业内人士指出,中国汽车市场是在缺乏充分竞争的基础上产生超额利润的。这种利润却并不对中国本土企业开放,因为国外企业才是技术垄断者。

  “在国内相对封闭的市场中的竞争,由于关税的保护,国际竞争无法冲击中国,即便现在逐渐降低关税,国际竞争真正进入中国,那也是2006年以后的事了。”一位汽车业内人士说。

  但是市场规律承认了中国汽车市场产生某些暴利的现实。

  中国汽车工业经济研究所所长李京生称:“价格决定暴利,而决定价格的,是供求关系。在产品俏销需要排队购买时,价格就会上升,产品滞销不好卖时,价格就会下降。”李认为暴利只产生于缺乏竞争的行业,而中国汽车行业并不缺乏竞争。

  于是,中国消费者只能在残忍的市场规律面前承受高于国外消费者几近一倍的高价盘剥。为赚取3%的利润而拼命搏杀的中国家电厂商,也只能眼望车商兴奋的表情唏嘘不已。

  “在国外汽车业充分竞争的情况下,每辆车能够获得800美元的利润就已经不错了,但在中国,轿车的利润竟然能够达到国外同行利润的10倍。这不是暴利是什么?”汽车分析人士指出,国际汽车巨头垄断高端技术,而中国并未全面开放国际竞争,这无论如何不是一个充分竞争的市场。

  暴利何日终结

  “规模生产是遏止暴利的有效手段。”对外经贸大学WTO研究中心执行主任张汉林说。

  天津汽车董秘孟君奎称暴利厂商的营销模式为“刮脂式营销”。“采取这种营销模式的前提是,车型新,产量小,特别紧俏。”

  国外汽车市场不存在暴利,因为国外公司都追求规模化生产,例如通用汽车公司,去年的销量达到863万辆。但中国汽车行业缺乏规模生产,100多家汽车制造公司,去年总产量仅为207万辆。

  但规模经济在中国汽车业遭到批判。“中国市场没那么大,你上那么大规模,不是浪费吗?”

  “最典型的例子是神龙汽车公司,总投资130亿元,属规模投资,结果怎么样,去年利润仅2亿元。”顾鸿年称。虽然同属东风汽车公司旗下,但神龙的利润明显不及风神的利润,这给予CKD生产者以极大的鼓励。

  在中国投入巨资生产的三款车型桑塔纳、捷达、富康正面临残酷的竞争压力,甚至有淘汰之虞,它们的生产者在并没建立真正的自主研发能力之前,恐慌已经产生了,它们唯有出售资源迎合简单的车型转移,并继续坐享利润。而为数不少的中国本土企业要么选择合资,要么等待被挤跨。而国内民营资本一度被限制进入汽车行业。在保护和开放的矛盾心态与政策调控过程中,暴利产生了。

  中国汽车公司规模上不去,进口车又被征收高额关税,这使中国轿车市场长期保持高价位销售。超额利润使那些产量仅几千辆、1万辆、2万辆的汽车公司不断演绎神话,这在世界汽车工业兼并浪潮此起彼伏,大公司以年产三四百万辆为目标的今天,实属罕见。

  CDK这种无风险的投资方式,无疑使国际巨头有理由在中国继续其超级利润制造者的神话。有人指出,如果中国政府要求进入中国的投资者必须将零部件技术和制造放在中国,将研发中心放在中国,也许国际巨头才会开始考虑以合适价格销售进而达到规模经济。

  他们似乎还没有准备这样做。因为现在以极低成本刮取利润实在太方便了。

2002年7月28日16:24

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