在投产两年后的1986年，桑塔纳轿车零部件的国产化率只有2.7%,按照合同规定，桑塔纳国产化的零部件必须送到德国按极其严格的标准进行检测并认可。为完成40%的国产化要求，160多家合资零部件企业，大众从牵线、谈判到建厂、监督生产等，几乎全程陪伴
在合资双方的努力下，2000年时，普通桑塔纳的国产化率提高为92%，桑塔纳2000的国产化率达80%，捷达则在桑塔纳的基础上，第一次验收就达到了60%的国产化率。
在德国大众严格要求下存活下来的700多家供货厂商，基本形成了中国汽车工业的基础。对零部件质量的坚持，使得大众在中国的产品质量能够达到全球统一的标准[全文][评论] |
在1987年的上海桑塔纳轿车国产化工作会议后，建立了轿车国产化基金，即每购买一台桑塔纳轿车，须交纳2.8万元国产化基金。这是在轿车供不应求的情况下实行的一项特殊政策。仅此一项政策，上海大众就得到了50多亿元资金用于国产化，节约了自身的投资成本。
由于有桑塔纳国产化这个典型，大众的战略得到了中国政府的积极响应。1994年《汽车工业产业政策》公布后，中国政府同时宣布，1996年以前不再审批新的轿车整车项目。这一政策为大众公司赢得了非常宝贵的时间。其他竞争者进入中国的路被完全堵住了。而在中国市场上，广州标致合资失败，二汽神龙富康合资不顺，国内产商又很弱小。实际上，这变相造成了大众公司在中国的垄断地位。[全文][评论] |
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不平坦的“本土化”——跨国公司的本土化并不只是零部件生产的国产化，在这些硬性指标背后更重要的是技术开发、人才培养的本土化以及组织能力的本土化。事实上，作为较早进入中国市场的跨国公司，大众在缺乏外部竞争对手的10多年时间里，其在对华投资力度、车型引进、设立技术开发中心等方面，一直不甚积极,这种不积极状态直到1998年以后通用、丰田等对手进入中国方才有所改变[全文][评论]
竞争者跟进——看到大众在中国获取的丰厚利润，许多原本驻足的跨国公司纷纷寻找机会进入中国。1997年上汽集团联姻美国通用，给了大众当头一棒。随后几年，本田与广州合资成立广州本田汽车公司，一汽集团牵手日本丰田。众多跨国公司的进入打破了大众的垄断之势。这一时期，大众在中国的市场份额呈下滑趋势：由1998年的58.1%下降到2001年的51.8%。不过，由于多年的根基，大众在这一时期一直占据着中国市场的半壁江山，无人匹敌[全文][评论]
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