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“份钱”“风险抵押金”“保证金”“承包金”名目繁多。不超时加班疲劳驾驶就只有亏损
新华网专稿 北京一名出租车司机前不久载客行至东四环东风桥下突然发病，急救人员赶到现场时，发现司机已经死亡。据调查，死者是由于疲劳驾驶，突发疾病致死。
据记者了解，上世纪80年代初和90年代中期，出租车司机在北京曾是一个令人羡慕的高收入职业。然而，随着各种所有制企业进入出租车行业，再加上这个行业存在的诸多问题，出租车司机如今风光不再。
京城“的哥”为“份钱”而拼命……
吴师傅开出租车已9个年头了。8月22日中午，记者在北京广安门一家汽配店采访时，他推门进来，二话不说直奔自来水龙头，“咕咚咕咚”喝了一阵，用凉水抹了几把脸。
休息片刻，吴师傅向记者简单叙述了前一天的工作经历：上午10点开始出车，拉活时间共13个小时，北京市的8个城区他一天跑了6个，车辆行驶累计300多公里。吴师傅算了一下，13个小时总收入305元；主要支出266元，其中一天的车份钱186元，行驶300公里耗油近80元，因此他13个小时工作的实际收入为39元。午夜12点20分，吴师傅才结束工作回家休息。
北京市交通局一份报告显示，北京市现在营运的在册出租汽车共6．7万辆，全市拥有出租车准驾证、出租车服务监督卡的在册出租司机20多万人。像吴师傅一样，由于种种原因，众多北京出租车司机的生存状况令人担忧。
记者粗略算一下，如果一位出租车司机严格按劳动法的规定每日工作不超过8小时，每月工作21．5天，再除去法定的五一、十一、元旦、春节休假，同时不算婚丧假、探亲假、年休假以及其他应享受的假期，再除去回公司交车、回公司开会和两班倒交接班的时间，每辆车每月收入约6450元。可每月扣除车份钱的平均数4800元，燃油费1800元，修理费400元，车上用餐215元（每日10元），罚款100元，出租车车辆计价器年检费每月30元，个人收入调节费每月60元，合计支出7000元。如此，出租车司机每月还要亏损550元。怎么才能不亏损呢？只有靠延长工时、疲劳驾驶来增加收入了。
记者调查了解到，北京的出租车司机平均每天工作14个小时，每月工作时间427小时，比法定的252小时多出168小时，也基本没有节假日。北方出租车公司的杨师傅对记者无奈地说：“份钱又高，加上‘黑车’猖獗，对我们冲击很大，我们不加班加点的跑，根本赚不了钱！”据了解，除去交公司的份钱之外，北京市出租车司机的基本收入在1000元到2000元之间。而北京市统计局发布的信息显示，2003年北京市在岗职工平均工资为25312元，“的哥”的收入低于北京平均工资。
调查中，多数出租车司机对交“份钱”十分不满，“取消出租车公司”的呼声颇高。“份钱”相当于租车费和管理费的总和，各出租车公司没有统一标准，2000元至5000元不等。如果车是司机自己买的，就可以只交管理费，每月一般在1000元之内。记者就此采访了北京四五家出租车公司负责人，他们出乎意外地保持缄默，只有其中一个说：“4800元的份钱还多？公司运营成本那么高，让他们（出租车司机）试试，如果他们是老板，早破产了。”可当记者再问到“运营成本怎么回事时”，这位负责人又以种种理由拒绝了采访。
出租车司机分析目前出租车市场的情况时认为，目前的北京出租车市场已经饱和：越来越多的高收入人群购买了私家车，坐出租车的人较前几年少了很多；而除了在册的6．7万辆出租车，市场上还有三四万辆黑车，形势不容乐观。因此在与出租车公司签订合同时，出租车司机总是被动的，没有协商余地，“你不干有的是人干”，司机们别无选择。
许多出租车司机还反映，企业环境很冷漠。公司除了要“份钱”外，对司机几乎不闻不问。90％以上的司机反映，出租车公司从来没有为他们进行过体检。今年42岁的出租车司机杨连国对记者说：“我开10年出租车了，公司还没有为我体检过一次。”由于工作时间太长，许多“的哥”患上了不同程度的腰肌劳损、脊椎病、胃病等。
敛财“黑手”是怎样伸向“的哥”的？
据记者调查，北京相当一批出租车公司主要通过三种手段敛财：第一种是 “空手道”，即借款挪款买车，然后倒卖给司机，再以司机的钱还清借款挪款。第二种是兼并做大，即用司机融资的钱和风险抵押金兼并其他小公司。第三种是“黑”保险，即在上保险上大作文章“黑”钱。
业内人士透露，有些公司先向政府申请客运经营许可证，得到出租车指标后招工，让司机交数万元钱。用这笔钱购车后，他们就堂而皇之开张，每月收取司机的“份钱”。然后再逐渐用低价收购卖给司机的出租车，每月的份钱也由1000多元涨到4000多元。司机另外还要交3至8万的风险抵押金。司机们说，实际上，还是出租车司机掏钱养肥了公司乃至公司老板。
记者了解到，北京市出租车行业初期阶段公司和司机“井水不犯河水”，司机的收入也相当可观。1996年，北京市开始控制出租车总量，所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。经过一番整顿，原来由司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的财产。北京市出租车每月的“车份钱”也由原来的千元左右统一上涨到四五千元以上。司机依然出资3至8万元进行风险投资，但名称由当年的“融资款”“购车款”变成了“风险抵押金”“保证金”“承包金”，其出资部分没有任何回报。
北京某品牌出租公司的一位高级管理人员向记者透露，他们这家资产数亿元的出租车公司，资产原来全是国有的，但经过老总与几个法律顾问的几次运作，现在资产全部成了公司几个老总个人的，还美其名曰为“股份制改造”。
“实际上这是换汤不换药，我们依然是拿着司机的个人财产经营老板自己的出租车公司。”一位了解内幕的出租车行业人士对记者道出问题的实质。他还向记者透露，这样玩“空手道”起家的出租车公司至少占北京市出租公司的30％。
1996年，北京市出租汽车管理局提出不许变相卖车、鼓励收购兼并，很多利用“空手道”起家的出租车公司又用司机融资的钱和风险抵押金兼并其他小公司。
2000年，北京市又提出，不足200辆出租车的公司由大公司收购。很快，全市的出租车公司由1400多家变成了如今的200多家，并出现了12家品牌出租企业。这中间一批被兼并的小公司只顾出卖公司的车及经营权，无视司机权益，加剧了出租车司机与公司间的矛盾。
记者了解到，政府本来也有相关规定制约出租车公司的改制，本着谁投资谁受益的原则，这类出租车公司属于集体企业，集体企业的领导人、管理者应该由职工代表大会选举产生，企业的重大经营财务活动，包括收多少份钱、劳动时间、福利、待遇等均由职工代表大会决定。但“我们从来没有开过什么职工代表大会，所有规定都是公司领导说了算，然后要我们执行”，一些司机这样对记者说。
还有许多出租车公司为了节省开支、达到更多敛财的目的，根本不给司机上保险，无视出租司机的生命安全保障。按照交通局关于收取“车份钱”的规定，司机按月把自己的保险费融在“车份钱”里交给了公司。而一些公司根本就没有给司机上保险，或是出事理赔时偷梁换柱，用上保险的车号来顶未上保险的车。
据人保北京分公司一位车险理赔员介绍，一般出租汽车应上机动车险、第三者责任险、盗抢险、玻璃破碎险、车上责任险、不计免赔险，但实际上，出租车公司在保险公司投保的情况十分不尽人意。记者在采访中接触到的一些出租车司机，直到现在依然没有“三险”保障。
京城出租车业“解套”垄断之路有多远？
记者在调查中了解到，北京出租车业现有的弊端贻害无穷，不但体现为出租车公司与司机之间的矛盾，还反映在国家税收的损失、消费者利益的损害上。为此，不少人建议对北京出租车行业进行改革。
在采访中，多数出租车司机们认为，改革最根本的问题是打破垄断，消除寻租。现在司机把大部分劳动所得都交给了公司，公司却年年报亏损，到处“哭穷”，不但中饱了私囊，国家利益也受到损害。他们建议取消出租车公司，改为出租司机直接向国家交税。
专家认为，由于目前出租市场还在政府有关部门的强力控制下，严格市场准入，出租司机在和出租公司签约时，就处于极为不利的地位，他们付出的劳动和所得的报酬极不相称。“借鉴国外发达国家的经验，还是应该取消出租公司。”经济学家张曙光在接受一家媒体采访时认为，“没有了出租车公司，凭借法律法规，也完全可以管好出租车行业。只不过，这需要假以时日，更需要管理者以极大的勇气检讨自己，多一点创新的勇气。”
北京商业管理干部学院强磊教授认为，北京完全取消出租车公司是不现实的，应在对现有出租车公司进行整顿的基础上，引入竞争机制，打破垄断局面。为此，他建议：一、依法划清产权，经过清产核算，将已交纳的份钱、风险抵押金等折抵股金，实行股份制合作制改造，并依照公司法的规定建立股东大会、董事会、总经理、监事会等现代科学治理结构。二、整顿出租车市场，北京的出租车行业应该取消不准私营的规定，允许出租业个体经营，个体经营后取消出租车公司，因而就没有份钱，租价可以降低，消费者可以得到实惠，司机的收入可以增加，国家的税收也不会减少；对出租车的管理实行一卡到底，只要一张磁卡，对纳税、纳费、纳罚款等全部管理到位。
北京中盛律师事务所杜立元律师认为，出租汽车公司是否应该继续存在以及它存在的合理性已经受到置疑，这是一个需要继续探讨的问题。而对于广大的出租车司机们来说，建立一个行业性自治组织非常必要。出租车司机的行会组织，可以在有关行政主管部门的监督引导下实行自治管理，对内约束司机们违反职业道德的行为，对外可以代表全体司机与相关方面进行交涉，参予行业规范的制订，以此更好维护自身的合法权益。
