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从8月25日开始，北京市的汽油价格进行第三次上调。受此次涨价影响最大的是出租车行业。
据记者了解，预计本月内，政府有关部门将召开出租车加收燃油加价费用的听证会。
油价上涨，出租车运营成本高了，应该由谁来埋单？尽管听证会还没有召开，可是围绕这些话题的讨论已经在社会各界进行得如火如荼。
“油价上涨”京城出租车业“中招儿”
油价的波动在北京显得比其他城市更引人关注。原因在于从明年7月1日北京开始实行的关于欧3标准排放的限制。在明年7月1日之后，北京将不再对低于欧3标准排放的新车上牌，而欧3标准轿车将只能使用97号以上的汽油品种，这就意味着每使用一升汽油欧3汽车将会比使用欧2汽油的汽车多付1元，这将会大大增加消费者的使用成本。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受媒体采访时表示，油价上涨会影响汽车消费是肯定的，但要说会带来很大的影响就不见得了。油价每升涨两毛对公车而言根本没有影响，对私家车主而言也还在承受范围之内。真正受到冲击的还是那些营运车辆，特别是北京的出租车行业。
8月30日，记者通过对北京市几家大型出租汽车公司电话采访了解到，出租车司机每天耗油量一般在25升至30升之间，以93号汽油每升涨0.2元计算，出租车司机将多支出5元至6元，每月因油价上涨将多支出150元至180元。
北京出租车司机吴师傅对记者说，在此前他每月工资约1800元，如果油价涨后，自己每月收入也因油价上涨而降为1600元。这种收入远远低于北京的平均工资（据北京市统计局发布的信息显示，2003年北京市在岗职工平均工资25312元）。
为了降低出租车由此带来的运输成本，北京市运输管理局也出人意料地迅速做出反应，马上向有关部门提出了拟在出租车现价基础上加收燃油加价费的应对方案，并且将于本月内召开出租车燃油加价听证会。
目前，有关加价方式及加收标准等方案细节，北京市运管局并未公布。
加收“燃油加价费”牵动各方敏感神经
听证会是各方利益相互博弈的平台。为此，从普通市民、出租车司机到政府部门，社会各界对将举行的听证会充满了期待。听证会要解决的关键问题是：加价是不是当前出租车最好的选择？
北方出租公司副总经理张女士向媒体透露，三四年前油价上涨时，北方出租汽车公司曾给每个出租司机每月120元至140元的油价补贴，具体补贴数额主要根据不同车型的油耗而定。但是她表示：“油价上涨是正常的市场行为，但出租公司不应该承担这个风险。”同时，也有一些出租车公司认为，出租车司机应该和公司共同承担这个经营风险。
在采访中，记者发现没有一家出租车公司表示愿意独自承当这个风险。理由是现在公司运营成本太高了。当记者问到“运营成本”是如何计算出来的时候，他们却保持缄默，或以种种理由拒绝记者的采访。
对于加收还是不加收“燃油加价费”，出租车司机们十分关注。北方出租车公司的吴师傅说，燃油价格上涨就想给出租车提价不可取，这时候应该考虑的是出租车的管理成本是不是有可以下降来。一个月数千元钱的管理费都做什么用？或许可以从管理体制上改革而不仅仅是提高收费。
北京新月出租车公司的万师傅认为，出租车的管理部门，严格来说，他们的收入是应该随着出租车的收入增减而浮动的，所以，当出租车因为燃油涨价而减少收入后，相应的管理费用、税收等也要减少，这也是分摊油耗成本增加的一个方面。
在采访中，多数出租车司机认为，长期以来，大多公司的收入和开支也没有向出租车司机公开。如果作为普通的企业管理，职工对企业的收支是应该有知情的权利的，如果作为公共交通的一部分，享受了政府的特殊政策待遇，公司的收支甚至应该向社会公开。核算成本，才能决定价格的升降，这是基本的常识，他们认为，有关管理部门不应该加收“燃油加价费”，从而把负担转嫁给乘客，而是让出租车公司的成本摊开到桌面上，看看有无减少“份钱”的可能。
加收“燃油加价费”的消息一传出来，也在北京市民中引起很大的反响。在采访中，东城区张先生认为，出租汽车公司在北京是赚取惊人暴利的行当之一。每月高达5000多元的“车份”将出租车公司的经营压力和经营风险全部转嫁到出租车司机个人身上，使几乎每一个司机每日疲于奔命、怨声载道，经常有两个司机合开一车、每人各干12小时的情况。而出租车公司则坐地收钱、高枕无忧，无任何风险。在油价上涨的时候，公司应该来承当。
杨女士是北京一所大学的教师，她说北京最近电价、水价等各种生活必需品的价格纷纷上扬，市民的生活成本已经居高不下，在这样的情况下，政府是否把油费上涨的压力转嫁到市民头上，值得斟酌。
同时，也有一小部分市民认为，油价上涨了，乘客承担一部分油耗增加的成本也是必要的，但成本的承担要公平合理，要考虑到里程远近的差异，不能一刀切。同时，要建立对市场的即时监控机制，油价的浮动要和运价的浮动保持一致。
在采访中，记者意外地发现，对于加收“燃油加价费”的方案，有关专家的表态似乎要谨慎得多。他们认为，为保持高额利润，并保证出租车司机在上交高额“车份”后保有与社会平均收入基本持平的收入，北京出租车高定价的结果是出租车的空驶率极高。相反，除了如看病等极特殊情况，一般老百姓是打不起如此价格的出租车的，而只能选择公交车或自行车，这又使得公交车更加拥挤，道路自行车更多，这些情况反过来进一步恶化了道路交通状况。在这种情况下，加收“燃油加价费”需要谨慎。
同时，专家建议有关部门应该就乘客的承受能力进行充分的调查，客观评估加价后因为乘客的减少可能给出租车业带来的负面影响。还要让出租车公司、工商、税务以及出租车管理部门公布他们的管理费用收入和支出情况，看能否有减少的空间。
“加收‘燃油加价费’的方案，显然受到来自各方的质疑。”有关部门人士说。那么，即将召开的听证会需要努力的，就是在乘客、出租车司机和出租车管理者三方找到一个各方都可以接受的办法，合理地分摊而不是让任何一方单独承担燃油涨价的成本。
加收“燃油加价费”之争凸显体制缺陷
在采访中，许多专家认为，“加收燃油加价费”之争凸显出租车行业体制存在严重缺陷，出租车提价或不提价，还是各方分摊承担燃油涨价的成本，这些都不能从根本上解决问题。
有专家告诉记者，如果是在新西兰或者泰国的出租车收费标准基本上是由市场来调节的。由于存在着市场竞争，每个出租车公司都会尽量压缩成本，以最好的性价比服务于乘客。汽油短期内的价格上调，不会对收费标准产生太大的冲击，因为没有哪个公司敢擅自涨价，涨价意味着将自己的顾客拱手送给不涨价的出租车公司。在这种情况下，作为乘客的消费者不会受到什么损失。
有专家认为，只要出租车市场是充分竞争的，那么出租车公司的利润会因此维持在一个合理的空间内。如果汽油价格长期上浮，这时出租车公司会尽量压缩其他不必要的成本，保持收费标准不变以维持竞争中的优势地位。如果持续的时间足够长，一些缺乏竞争力的公司就会被淘汰出局。作为消费者，他们固然可能会为一些必须要支付的成本埋单，但出租车公司的利润会维持在一个合理的空间内，消费者也会因出租车公司的成本降低而减少支出。
那么，北京的出租车行业是什么状况呢？有专家说，出租车作为一个行业形成气候，是在改革开放以后，市场经济的概念已经提出，就不应该沿袭旧的体制管理。但由于北京把它看作是个“特殊行业”，即所谓的“窗口行业”、“城市名片”，认为它关乎到北京的形象，便成立了专门部门，严格管理。为了避免所谓“过度竞争”，管理当局又用有形的手对准入数量作了人为控制。
在采访中，有些专家认为北京出租车行业存在严重问题的“病根”。首先北京市政府在一个应该个体化准入和退出的自由竞争市场上，实行了一种最严格的行政特许审批制度。其次，这种特许权大部分随意授予了伪集体所有制企业，企业运用这张王牌通过“空手套白狼”，将出租司机的投资款据为己有，并且通过承包费或“车份儿钱”掠夺司机的大部分运营收入。再次，在公司和司机极为不平衡的合同关系中，公司利用倒算法回购车辆收取高额的“车份儿钱”和荒唐的风险抵押金。
该由谁来埋单应由市场说了算
在采访中，多数出租车司机们认为，改革最根本的问题是打破垄断，消除寻租。他们建议取消出租公司，改为出租司机直接向国家交税。这样，油价的波动带来的风险，出租车司机也愿意承当。
专家认为，当前出租车的改革滞后，带来了很多问题。由于出租市场还在政府有关部门的强力控制下，严格市场准入，现在司机几乎把所有劳动所得都交给了公司，公司却年年报亏损，到处“哭穷”，这不但中饱了私囊，国家还没有收入。在这种机制下，稍微“油价上涨”也会为埋单的事情争论不休。
北京商业管理干部学院强磊教授建议，首先，出租车公司应依法划清产权，经过清产核算，将已交纳的份钱、风险抵押金等折抵股金，实行股份制合作制改造，并依照公司法的规定建立股东大会、董事会、总经理、监事会等现代科学治理结构；其次，整顿出租车市场，北京的出租车行业应该取消不准私营的规定，允许出租业个体经营，个体经营后取消出租车公司，因而就没有份钱，租价可以降低，消费者可以得到实惠，司机的收入可以增加，国家的税收也不会减少，对出租车的管理实行一卡到底，只要一张磁卡，对纳税、纳费、纳罚款等全部管理到位。
记者了解到，北京出租车行业改革的问题，也因今年“两会”代表的关注而受到了管理当局的重视，改革已经被提上议事日程。常言道，“冰冻三尺，非一日之寒”。那么，京城出租车业“解套”的垄断之路到底还有多远呢？
