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21世纪初，中国总算把一条退迈进了汽车时代,这比美国晚了半个世纪。差别之大还不仅仅是时间,还有物理空间,以及制度安排一系列问题。
对中国来讲， 汽车产业是一道经济大餐,但这道大餐来得太晚,就像饥饿过头的人，面对大餐总容易消化不良一样。但这道大餐摆在面前，又不能不吃。中国无法拒绝汽车文明，并且还指望着它能成为中国经济的一个支柱产业。
直到今天为止,这个产业在中国到底是谁在支撑着呢？
这两天，“汉城只有四辆官车”的新闻在网上四处奔走。网友大受刺激。消息出自人民日报旗下的《环球时报》，真实性没有疑问。将此与2003年中国官方媒体公布的数字相比，反差实在太惊人：中国有三百五十多万辆官车，年耗资3000亿人民币。
在此正好作一假设：如果北京只有四辆官车，车市情形将会怎样?
套用联想的广告：如果失去官车，世界将会怎样?
我敢打赌,世界大汽车制造商，都要伤心不已，无论是纯粹的外资还是合资汽车制造商，尤其是高档轿车的制造商,听到打击“车轮腐败”，听到“公车改革”的高涨呼声，都要忧心忡忡。
2003年的圣诞前夕，德国总理施罗德专程来为北京奔驰基地剪彩，这就是亲切友好，还有丰厚利益。这事确实怠慢不得，要知道, 德国汽车工人的工资是每小时30欧元啊，中国的官车如果统统被取缔,取缔到北京也只有四辆官车的地步时，施罗德这个德国人的公仆也要愁眉不展了。
当然,中国的事情嘛，从议论到行动时间跨度通常是很大的。
这不，据上海《东方早报》（ 2005-2-17）报道，一向是富豪购买对象的宝马车，终于也打开了中国公务车市场，取得了历史性突破。2月16日,从宝马集团在新加坡举行的亚太区记者招待会上获悉，宝马已经拿下中国公务车市场第一单，首批辽宁省政府采购的十几辆国产宝马将于本月或下月交付。
靠公车支撑的市场是一个罪恶的市场,这是没有疑问的，或许有人会作如此假设,如果中国的官车都是“国货”会怎样，它是否可能成为中国经济的支柱产业呢?答案显然也是否定的。
罪恶的公车制度是迟早要改的。因此，汽车产业要在中国成为真正能拉动内需的支柱产业,唯一的路径就是轿车进入家庭，这一点各大汽车厂商其实都已经看得很清楚了。
不过,轿车要顺利进入中国家庭，至少要过这几关：
一是价格关：
中国城市居民的人均收入,远比西方发达国家的低,但汽车价格却高出一倍不止，这太荒谬了。这是市场畸形的证明，它是长久不了的。
二是政策关：
中国轿车工业直到今天都主要是由官车来支撑的，所以无论是从产业政策,还是城市交通的管制，都有一种官脾气，官车讲排场,讲排气量，看到排汽量小的车，心烦。城市一拥堵，就要搞一些明堂限制等级卑微的民用车。什么“逢单双号行驶”，什么排汽量小于1.0的不能在哪些干道上行驶等等。所以，官车的气焰，一天不彻底扑灭,城市交通的管制者，一天也不会改变官本位思维.而百姓又没有经济实力购买豪华车，以争得行驶权。尽管不久前官方有政策出台，将不限制经济车型，但事实上，这种没有落实在法律文本上的政策，随时也是可以改变的。
三是能源关：
中国的能源危机，2003年开始显现,不过两年就明朗化了。油价高企，或者对未来油价爆涨的担忧。也将是轿车进入民间的长期的阴影。眼下，中国要开征燃油税的呼声四起，就引起有车一族的普遍关注:燃油税究竟何时?又会以什么样的税率出台?对轿车进入民间,油价将是长期挥之不去的噩梦。
四是路政关：
经常驾车跨省旅行的人很容易发现从路政的角度看，中国早已经“四分五裂”了。在山西拉煤的车，几乎没有不严重超载的。为什么?因为过路过桥费昂贵,要是按汽车厂标定的载重量来运输，挣不到多少钱。中国的公路其实不姓“公”，而是地方利益的巨大体现。如果全国各省这种占山为王，坐收买路钱，想收多少收多少的局面不能改观,那么开征燃油税岂不是等于双重剥削吗?
轿车进入中国家庭，这是很多人拥有的梦，但它是美梦还是噩梦，变数仍然很多，这确实是一道并不容易消化迟来的晚餐。
2005/2/18
（ 责任编辑：周克成 ）
