[文章来源：《环球供应链》]

　　通过主动申请破产保护，摆脱入不敷出的财务窘境，进而将产业转移到新兴的亚太零部件市场——德尔福的计划能够成功吗？

　　本刊记者 海宝

　　“我们照样卖德尔福的产品呀，生意一点也不受影响。”今年30岁出头的张建军，皮肤黝黑，一脸轻松。

　　10月8日，德尔福公司在美国宣布，德尔福及其在美国境内的38家子公司已依据《美国破产法》第11章，在纽约市提交进行“业务重组的自愿性申请”。德尔福的非美国子公司未列入申请范围，将继续经营。

　　听到德尔福在美国申请破产保护的消息，张建军有点不解。“我们卖的还是进口的德尔福产品呢，”他说。今年年初，来自河南的张建军和妻子两人在北京西南三环外的汽车配件基地租了一间40平米左右的店面，销售美国汽车零部件，其中德尔福生产的零部件是他们主要产品。

　　来自德尔福方面的说法更让张感到宽慰。“公司在亚太地区的业务还是按部就班地进行。”北京德尔福技术开发有限公司一位负责人对本刊记者表示。她甚至认为德尔福将会加大对中国市场的投入。

　　被公认为全球最大的汽车零部件制造企业，在《财富》杂志美国500强排名中列第63位的德尔福申请破产保护的消息是今年汽车业内最具爆炸性的新闻。在原材料不断上涨和整车继续降价的市场中，这意味着更多的汽车零部件企业将走向末路，还是将集体进入新的战略转移期？

　　以退为进

　　丑陋的财务报表是导致史蒂夫?米勒决心采取破产保护的直接原因。这位走马上任刚满三个月的德尔福新任董事长兼CEO此举实为迫不得已。

　　这一切随着第二季度巨亏3.38亿美元的财务报表而来。与去年同期德尔福还净盈利1.43亿美元的业绩相比，形成极大的反差。德尔福第二季度的营收为70亿美元，也较去年下降5亿美元，收入利润双双跌破预期。消息传出后，德尔福股票狂泻12.1%仅剩每股4.36美元。

　　据一份不完全的破产申请方案显示，截至到8月31日德尔福的资产为171亿美元，负债为222亿美元，其中未担保的大型债权人主要有通用汽车、伟创力亚太区公司、飞思卡尔半导体公司、罗伯特?博世公司、西门子汽车公司等。

　　面对这份十分糟糕的报表，米勒成为德尔福的拯救者。2005年8月，这位素有“拯救专家”之称职业经理人拯救过多个濒危企业的美国人，在上任1个月后，就玩起了其最为擅长的“破产”战略，米勒公开表示，德尔福将会根据《美国破产法》第11章的规定，主动申请破产保护。“这不是唯一的方法，也不是我们的第一方法，而是最后方法。”

　　米勒的做法实际是为德尔福重组埋下伏笔，建立一个“保护网”。德尔福之所以要提出破产保护，好处有两个。一是寻找新的融资途径；二是可以关闭一些工厂。

　　“德尔福以退为进。”国内著名汽车分析师贾新光表示，他认为破产重组保护给德尔福提供了喘息之机。

　　对于德尔福而言，申请破产保护实际给自己穿了一件防身罩。德尔福亚太区总裁陈锦亚表示，这使债权人在保护期间不能随意干扰日常运营。破产保护期为一年，一年以后如果觉得重组没有完成的话，可以申请继续延长。

　　如果自动申请第11章保护的话，董事会和领导层仍可以继续日常工作。德尔福在一份声明中也强调，德尔福的全球管理团队将继续管理公司在美国和全球的业务。德尔福预计在2007年初至年中完成其美国业务的重组，脱离第11章业务重组程序。

　　在破产保护期间，米勒正在实施自己的计划。德尔福公开声明，将计划融资45亿美元，以维持全球业务的运行，融资方式为债务融资，另有亚洲、欧洲和美洲的有约束和无约束信用融资额度或抵押融资。

　　融资包括申请第11章之前所借的25亿美元周转贷款和定期贷款，以及以摩根大通银行、花旗环球金融有限公司牵头的银团提供最高20亿美元的融资承诺。融资之后，德尔福可动用的所有流动资金，包括现有的在美国境外的10亿美元现金，以保证为各全球业务部门提供充足的流动资金。

　　除了融资之外，德尔福还要降低成本。米勒也表示“通过第11章程序解决美国的成本结构问题，这是我们的主要目标之一”，德尔福目前的劳工协议，使得德尔福无法关闭亏损工厂，也无法降薪和处理养老金、医疗保险等问题。此次，如果法院同意了德尔福的破产申请，就意味着其可以与工会重新来商定工资、福利等问题。

　　米勒直言不讳地说，“我们需要通过第11章程序出售、合并或结束相当大部分的美国制造业务。”“这个月我们将向每个相关的工会再提出一份建议，目的是让劳动协议采纳具有竞争力的劳动成本结构，以及处理掉不赢利、非战略性的美国业务。另外，我们还计划参照业内有竞争力的做法和我们的转型计划，调整养老金计划和健康及退休福利。”

　　这意味这德尔福将关闭部分在北美的工厂，而处理完获得的现金处理还债之外，米勒将把目光转向新兴的亚洲市场。

　　同时，德尔福董事长兼首席执行官米勒表示，德尔福的全球业务营运，包括美国和非美国业务，将继续进行，不会中断。“世界各地的客户都可以放心，我们会极端重视继续及时满足客户的进度安排、交货和生产需求。美国业务重组期间和重组之后，继续为所有客户提供最先进的技术、产品开发、一流的工程设计、品质卓越的产品和服务、以及世界级的客户支持。”米勒说。

　　破产保护的另一个好处是，德尔福的做法也将美国通用逼上的墙角。由于许多德尔福员工的工资是当年和通用签订的，如果德尔福破产，通用也要承担这些员工的损失。因此，通用汽车不得不支持德尔福的发展。

　　高成本问题

　　亏损导致德尔福申请破产保护，而亏损的原因依然是成本问题，这也是目前许多企业亏损的共因。造成德尔福高成本的原因主要有两条：一是养老金和保健成本上升；二是其主要客户、前母公司通用汽车的市场份额下降。

　　“北美汽车市场的不景气是德尔福财政困难的一个根本原因，另外一个原因就是原材料价格的上涨。零部件供应商可谓是三夹板的中间那块，上游和下游都在挤我们。”德尔福亚太区总裁陈锦亚说。

　　“钢铁价格不断上涨，将会榨干零部件供应商的利润。”欧洲汽车供应商协会主席日前对媒体说。他认为，从整体上看，汽车零部件的制造成本，比一年前平均上涨了25%－50%。

　　美国摩根集团一位分析员近日在一份备忘录中称：“钢铁和树脂价格上升，将会在2005年给整个汽车零部件行业带来冲击，全行业2005年能盈利的可能性只有10%－30%。”

　　原材料的不断上涨使得钢铁的制造费用不断上涨，废铁价格翻番，金属矿的价格上涨了20%。“现在整个生产成本比一年前提高了近2.5倍。同时，由于油价的上涨，船运的价格也上涨了很多。”一位业内分析人士指出。

　　大公司受到的冲击可能会比其他公司还要严重。包括德尔福、伟士通以及美国Axle公司和Hayes Lemmerz国际公司等在内的美国主要零部件商，都对今年的收益结果持不乐观态度。

　　德尔福面临的挑战是全行业性的，不仅仅是欧洲零部件企业，也是美国零部件企业普遍面临的困境。陈锦亚表示：“现在最关键的就是要理顺德尔福、工会及通用三方面的关系。”

　　“除非我们能在削减劳工成本上有所作为，否则破产将是不多的选择之一。”米勒表示，我们等不到2007年再去解决这些问题，我们的海外业务发展得非常好，非通用业务也在增长，就是这个高昂的遗留成本把我们的优势消耗得一干二净。”

　　劳工成本成为德尔福的历史遗留问题。1999年从通用剥离出去后，德尔福不得不将通用原先签订的高工资合约一并接手，一直要延续到2007年9月终止，这让德尔福在成本竞争上包袱重重。但这依然无法改变原材料持续上涨和整车厂商向下游压榨的现实。

　　德尔福的高昂工资吞噬着公司的利润。德尔福集团目前拥有176家全资工厂，共19万2千多名员工，分布在全球41个国家。据称，德尔福每年付给一名小时工的工资就要13万美元，整个第二季度，公司在小时工身上多支出了1亿美元。

　　由于公司目前面临空前的困难，米勒决定，从2006年1月1日起，其年薪将从150万美元降至1美元。在米勒的带动下，21名公司高层官员自愿削减10%的薪水以表支持。

　　“在德尔福出现危机的时候，通用的日子也不好过。”中国汽车零部件联营公司的一位人士指出。美国汽车厂商整体表现出现大幅下滑，其中通用汽车在10月份的单月销量仅为 20.5%，与上一年同比下降了26%，创下了25年以来的新低；福特汽车在第三季度的财政亏损更是达到了2.8亿元的巨额；克莱斯勒汽车10月份汽车销量也下滑了13%。

　　日系汽车制造商的强势竞争，让通用雪上加霜。凭借成本和性价比的优势，丰田汽车公司近日得意地宣布，该公司计划将2006年的全球产量调高12％，达到830万辆。加上丰田集团旗下的大发汽车、日野汽车，该公司的全球产量将超过920万辆，从而超过通用汽车公司而坐上世界汽车业的头把交椅。

　　德尔福曾经是全球最大的汽车零部件供应商，通用、福特、丰田、日产、雷诺、大众等全球最大汽车厂家都是它的客户。自从6年前被通用汽车剥离之后，虽然德尔福的营业额仍高达两三百亿美元，但伴随着近年美国汽车业的整体不景气，作为主要零部件商的德尔福也经历了由巅峰至低谷的急速沉沦，今年上半年，德尔福的亏损额达到了7.5亿美元之多。

　　分析指出，寻求破产保护并不意味着德尔福已经走投无路。“破产保护”既不同于破产 ，也不同于其他许多国家及地区规定的破产清算程序，德尔福提出破产申请所依据的美国破产法第11章，其实是一个重组程序。

　　毕博咨询公司大中国区董事总经理陈荣祥认为，德尔福真正实行破产保护的可能性不会太大，“这更多是在向通用汽车和工会施加压力，一方面要使通用不在配件价格上继续向下挤压，另一方面在于让工会知道问题久拖不决的严重后果。”

　　累及上下游

　　德尔福申请破产保护案的影响远不止于此。作为美国汽车业食物链中的关键环节，它的兴衰成败必将牵动各方的神经，上游的原材料厂商和下游整车厂商的利益将受损。

　　德尔福的前身是美国通用汽车的零部件集团，其历史可以追溯到1888年。这家汽车零配件制造企业总共拥有19.2万多万名员工，2002年以274亿美元的营业额在全球企业中排在142位。

　　上个世纪70年代，美国通用汽车公司采取垂直整合的结构策略，从螺丝钉到发动机的所有部件都自己来做，从而创造了一个时代的辉煌。80年代末开始，由于受到日本汽车界的冲击，通用汽车决定放弃垂直结构，并逐步将利润率相对较低的零部件部门分离出来。

　　德尔福是通用汽车最大的零部件供应商，供应范围从引擎设备到XM卫星设备，它都能提供。通用过去是德尔福的母公司，1999年将德尔福剥离出去时，通用对德尔福一些小时工的养老金及相关福利做出过保证和承诺。如果德尔福负担这些福利支出，通用汽车公司有可能不得不代劳。

　　分析师预计通用汽车自身的退休人员福利负担大约在16亿美元至66亿美元之间。如果德尔福撂下担子，通用汽车在这方面的支出可能要增加30亿至45亿美元。

　　通用汽车在声明中称，德尔福的破产保护申请并没有自动触发通用对养老金或其他福利的保证条款，因此，德尔福的员工福利问题对通用财务上的影响可能为零，也可能多达110亿美元，而最有可能的数字是在这个范围的中间点上。

　　在德尔福申请破产保护后，通用汽车紧接着发表了一份声明，声称其全球业务不会马上受到影响。通用汽车甚至说，德尔福申请破产保护给通用带来降低成本的机会。通用汽车向德尔福购买零部件要给德尔福大约20亿美元的价格补贴，德尔福重组后，这个补贴额就有可能降低或者消除。

　　一些分析师认为，通用的这份声明显得它底气不足。“此地无银三百两。”申请破产保护给德尔福带来巨大的供应链风险，而这必然使通用面临同样大的供应链风险。他说，这已经是一个非常脆弱的供应链，不减产是不可能的。

　　在巨大的库存汽车压力之下，从本周起，美国三大汽车巨头中的通用和福特将正式在本土实施“新年减产计划”。通用在今年第一季度减产9.5万辆，福特将减产7.8万辆，减产幅度分别是7%和7.7%。库存压力是这两大汽车公司减产的直接原因。通用2004年12月的库存周期达到101天，福特达到87天。

　　不仅仅影响到通用，德尔福亏损还波及它上游的供应商。目前德尔福有3500家供应商，他们中有许多又同时向通用汽车供应产品。在德尔福大量关闭工厂的过程中，这其中任何一家，只要他们有20%的业务依靠德尔福提供，它就有可能破产。他们的破产当然会影响到通用汽车的零部件供应。

　　唇亡齿寒，市场传闻通用汽车将对德尔福施以援手。通用汽车已宣布，要把所持有的富士重工约20％的股份全部脱手，希望从这次交易中收入7.25亿美元，从而缓解其现金流的压力。业内分析人士猜测，通用汽车可以用这笔钱来帮助德尔福渡过难关。

　　此外，德尔福自身也是500家下游供应商的买家。这500“罗汉”如今也在审时度势。短期而言，日子绝对不会好过，原因是德尔福将在重组过程中关闭部分工厂，所谓“僧多粥少”讲的就是这个道理。分析指出，德尔福的破产不是汽车行业内的一个孤立现象，估计将有一批状况不佳的公司被关闭或者出售。

　　通用是德尔福曾经的东家和现如今最大的主顾，也可能是未来一条绳上的两个蚂蚱。据悉，米勒曾表示，德尔福在一些非公司传统方向上盈利颇丰，但是在传统汽车配件项目上却很不顺利，这对通用汽车来说绝对不是一个好消息，不管德尔福转型还是换地，通用汽车都会是最大的受害者。

　　脱困之术

　　“破产保护”可以看作是德尔福脱困的韬晦之计。

　　但不管怎样，处理好与全美工人联合会(UAW)和通用汽车德谈判终究是被动防御之术，要保持德尔福在全球零部件市场上站稳脚跟，必须采取战略上的进攻术。积极开拓中国、印度这些全球重要的新兴市场。

　　在新兴市场积极开拓是摆脱北美困境的重要良策之一。迄今为止，德尔福已在中国建立了11家生产性企业，对德尔福的全球产销量和利润表贡献显著。

　　此前，德尔福已经意识到了在美国接壤的墨西哥进行超大规模投资生产的好处——既避开了UAW困扰，大幅度地降低生产成本，又没过高地增加给北美整车厂供货的物流成本。同时也实现了德尔福的多元化客户群经营策略，逐渐降低为通用汽车配套的比重，规避配套比重单一化的风险。

　　除了被动防御和主动进攻的两大“脱困术”以外，德尔福已在实施 “超越术”——将新开发的技术应用到非汽车业务领域。比如家电类产品、计算机类产品、医疗设备等，就能起到倍增经济效应。

　　应用于汽车领域的技术本来就很广泛，普适性很强，别的行业同样需要大量类似的尖端应用技术。比如德尔福将汽车上的热能系统技术稍做变通，就可应用于大型台式或立式计算机主机的散热系统上。一些汽车线束集成新技术可应用于特殊医疗器械上。

　　分析指出，汽车领域的经营风险越来越大，德尔福投巨资开发的技术如果只用于汽车领域产品就仅能获得一种收益。德尔福已经把这些较为先进的技术产品的研发放到了设在墨西哥的研发技术中心运作，新产品的生产也放到了墨西哥的工厂。

　　除了将触角伸向非汽车业务领域之外，米勒不会忘记弥补德尔福在售后市场的缺陷。在全球范围来看，在汽车售后市场的销售额占整个德尔福销售的10％左右。

　　德尔福在汽车售后市场还是一个新手，并没有自己的销售渠道。据了解，德尔福在北美市场，此前依靠通用汽车的配件部门提供的渠道销售到售后市场。自德尔福从通用汽车剥离出来以后，通用的配件部门仍然划归通用汽车。因此德尔福在北美市场的售后渠道一直受到制约。

　　德尔福正发力解决售后市场的问题。在日本、澳大利亚等地区的售后渠道，通过收购一些零部件母公司，借用其强大的销售渠道完成在该地区售后渠道的建立。

　　在中国市场上，德尔福加速渠道建设。2004年，德尔福把亚太区售后市场总部从印度搬迁到上海，以加速在中国汽车售后市场扩大产品线，目前正在做市场调研和准备。据了解，德尔福今年5月份在重庆、成都和沈阳等地，与汽车售后领域的分销商都有接触。“我们正在做试点工作，并不断地调整渠道模式，但不会采取自己开店的方式直营，而选择与有实力的分销商合作。”德尔福系统（中国）投资有限公司蒋健表示。

　　蒋健认为，德尔福将推出柴油共轨系统的产品，和该产品配套的售后服务需要比较高的规格，因此德尔福考虑培养自己的销售网络，培训出能够维修该产品的人员。

　　德尔福战略转移的线路被米勒归结为，一是德尔福应该在高收益高附加值、有着良好市场发展前景、有着高增长潜力的产品领域做重点拓展。亚洲市场很重要，符合高增长和高收益的特点。二是对大路货的产品线要逐步退出，重点要放在高新技术产品线上，比如未来1/3的新产品生产将侧重到电子产品上。同时，产品的生产线要尽量外移到低成本国家，扭转北美业务的被动局面，努力在尽短的时间内解决好高人力成本的问题和北美市场巨额亏损带来的损失以及解决与全国汽车联合工会矛盾的问题。

　　亚太福地市场

　　在申请破产保护的背后，德尔福大幅降低在职员工薪水，缩小在美生产力的做法，正在给美国整个汽车行业树立一种典型。特别是在市场需求下降的情况下，要维持美国人的车上每一个零件都是“美国造”成本过于昂贵。为了保证公司的整体盈利，米勒只能把希望更多寄托在亚洲等新兴市场的繁荣上。

　　德尔福正在行动，并开始摆出自己的姿态。

　　在10月9日的“跨国公司西部投资座谈会”期间，德尔福中国公司副总经理蒋健对中国商务部长薄熙来表示，德尔福刚刚在北美申请破产保护，北美的困难对德尔福在中国的业务没有影响。这可能还会成为一个机遇，北美地区高成本的工厂有可能迁到中国来。

　　北美汽车零件行业不景气，高额的劳动力成本是一个非常重要的因素。中国是全世界发展最快的汽车消费市场之一，同时有相对便宜的劳动力。随着北美大量汽车零件商申请破产，巨大的生产能力可能转移到包括中国在内的生产成本较低的地区。

　　从汽车行业特点来看，一个地区必须拥有规模庞大的整车生产企业，与之配套的汽车零件行业才会蓬勃发展。近年来，中国汽车行业和汽车市场快速发展，上海、北京、长春、广州、武汉、天津、重庆等地的汽车行业已具规模。

　　德尔福1993年进入中国，目前共设立了17家企业，总投资逾5亿美元。这里生产的火花塞、蓄电池缆线、刹车和散热器不但供应蓬勃发展的中国市场，还出口到中国以外的其它市场。但在2003年，德尔福中国的合并销售额是6.5亿美元。

　　劳动力成本的巨大差异有助于解释德尔福亚洲子公司为何能够盈利，并被排除在公司破产申请之外的原因；同时也能说明亚洲子公司为何能在亚洲不断扩大业务，增募更多员工的理由。在中国，德尔福公司的员工每小时只挣3美元左右，其中约有三分之一是医疗和退休福利。另外，公司还每天提供免费班车，工厂食堂每天供应一顿免费午餐。而德尔福公司向参加工会组织的美国员工支付每小时27美元的工资，再加上医疗和退休福利，成本约为65美元。

　　德尔福的亚洲子公司不但能满足通用汽车的零部件需求，还能向丰田汽车、现代汽车、日产汽车、本田汽车、大众汽车以及一系列中国汽车生产厂商供应零部件。也正是因为这个原因，德尔福亚洲子公司在全球发展最快的市场上扮演了一个重要的角色，从中国到印度，再到东南亚各国市场上，中产阶级日益壮大，纷纷购买自己的第一辆私家车。

　　德尔福公司陷入困境，是因为“美国业务持续亏损，但我们不同”，德尔福公司负责亚太区业务的一位副总裁说，“亚洲是我们的未来。”德尔福还在泰国和印尼等志在壮大本国汽车生产行业的国家兴建类似的工厂，并在韩国和日本等国成立技术研发中心，与丰田和现代等当地大型汽车生产商合作。

　　尽管在德尔福公司目前286亿美元的年收入总额中，亚洲业务的区区11亿美元仍然是个小角色。但是，与5年前相比，亚洲业务的收入已经增长了一倍，而且还在以每年15%的速度递增。实际上，德尔福公司遍布亚洲的35家合资生产厂和技术开发中心是一个重要的增长动力，有望帮助德尔福公司走出当前的危机。

　　“在中国必须是长期战略，不能是短期战略”，陈锦亚说，“德尔福继续看好中国市场，中国市场是我们的最大亮点，过去30％增长的时候是这样，15％的增长率也是全球增长最高的市场，我们不仅没有减少在中国的投入，还在中国加大资金、人员和技术在中国的投入。”

　　德尔福正在把技术开发能力往中国转移。陈锦亚说，这种转移，不是简单地把德尔福的技术转移到合资企业，合资企业只是消化吸收，而是要变成合资企业自己的开发能力。“2004年德尔福在华企业最大的收获，就是有三四家企业已经自己开始进行独立研发了，这是非常了不起的进展”。

　　但德尔福和通用并不能安枕无忧，在中国汽车消费市场增速放缓的情况下，其在中国还要收到最大劲敌——日系汽车的挑战。数据显示，日本公司目前占到中国汽车销量的36%，这一比例是欧洲品牌的2倍左右，是美国品牌的3倍左右。

　　一个侧面的例证是，尽管中国目前已经成为通用汽车全球第二大销售市场，仅次于美国本土，但大众汽车公司高管却认为，在中国的汽车市场，大众短期内的对手是通用汽车，但长期的竞争对手是丰田。

　　日系汽车抱团作战的策略让德尔福在拓展客户资源上更为艰难。从目前情况看，广州及周边地区的上百家汽车零部件企业也正在与整车项目共同构筑起以日系风格为主打特色的广州汽车产业集群，目前集聚在广州的汽车零部件厂商，仅给广州本田和东风日产配套的就有上百家，其中落户广州开发区的有60多家。

　　由于整车市场可能被日系汽车占据首席地位和德国、韩国汽车企业瓜分，德尔福想从打破它们在中国原有的汽车零部件供应体系，并非一日之寒。

　　记者手记：　是谁害了德尔福？

　　海宝

　　也许很多人将德尔福走到申请破产保护的地步，更多归罪于美国的劳动力成本是如何如何高出其他地区。的确，企业要有一份美丽的财务报表，必须大力削减成本，减少冗余的供应链环节。

　　也许很多人还会将德尔福今天赢得巨亏的处境，更对归罪于原材料市场的疯涨和整车厂商无情的压榨。的确，市场这只无形之手无时无刻在让价格回归价值。

　　这些仅仅是外部因素。翻开德尔福的历史，它其实也是通用的历史，藕断丝连的关系导致德尔福在供应链环节上出现畸型。因为在德尔福看来，通用依旧是它的母公司，或者在通用看来，德尔福依然是1999年前分家前的那个儿子。

　　裙带关系成为德尔福心中的隐患。1999年从通用剥离出去时把庞大的配套企业照单全收，许多专业配套企业在进入公开市场竞争中显得经营乏力，逐渐成为德尔福的包袱。

　　另一个重要原因是分拆时脐带并未完全割断，根据当时双方以及与美国工人联合会（UAW）的协议，德尔福在接手相关工人时，在2007年之前，必须按照通用整车厂的待遇来安置这些员工。而每年德尔福付给每个工人13万美元。根据合约现在每小时平均工资是22美元，而对手强生和李尔仅15美元。

　　直到今日，来自通用的订单依旧占德尔福营业的50％左右，而北美市场则远远高于这个数额。纯第三方的业务相对较少，坐着有奶吃的德尔福能激励自己求图存变吗？加上日益高涨的工资压力，亏损的财务报表迟早会来临。只不过，在很多人看来，今年二季度的报表过于丑陋，与去年的赢利简直是天壤之别。

　　德尔福和通用的例子并非零部件行业的孤本，它的竞争对手世界零部件企业排名第二的伟世通公司同样卷入破产漩涡。

　　伟世通曾经是福特的子公司，2000年从福特分拆出来。但分拆后伟世通还有17000多名工人仍属福特公司员工，来自福特的订单也曾占了伟世通在北美业务量的近70%。

　　尽管行业内基本肯定当初通用汽车把德尔福划出分灶吃饭是符合市场运作机制的，依附于福特汽车的伟世通公司也如法炮制，不能因为现在这两个家部件巨头经营困难就否定当初的分离决策，但生意上的频繁往来导致两者的关系是剪不断理还乱。作为老企业的退休员工越积越多，大量的养老金和医疗保险金必须照付不误。

　　即使通用仍为德尔福的最大客户，作为独立供应商还是处在被动不利地位，当然，德尔福同样受到通用不断降低采购成本的压力。

　　为何北美业务出现巨亏，而在中国甚至亚太市场的业务却利好呢？德尔福应该反思的是，在这个新兴的市场上，德尔福几乎成为一个独立的第三方零部件制造企业，不仅仅给通用供货，还包括丰田汽车、现代汽车和大众汽车以及一系列中国汽车生产厂商。

　　当断则断，不断自乱。德尔福通过申请破产保护，志在厘清和通用的裙带关系，使自己彻底走向市场，不成为通用的附庸。因为那样，会让这个零部件巨头束缚手脚，因为只有真正成为第三方企业，才会在市场中放手一搏。

(责任编辑：丁潇)