从累计100万辆到第300万辆汽车下线，从业绩黯淡无名到品牌价值为106．97亿元的大型汽车集团，从动辄受制于人到挺直腰板，回望五年时光似乎只是弹指之间，但它似乎能够让一个年逾百岁的老军工企业开始重新焕发青春。

　　在日前刚刚落幕的2006年长安汽车(行情 - 留言)商务大会上，因“创新、责任、影响力、推动力”而入选“2005年ＣＣＴＶ经济年度人物”候选人的长安掌门人尹家绪慨言，“长安以冷静和理性，将自主与尊严紧紧把握，为‘十五’的征战画上最圆满的句号。”

　　自主创新：

　　让本土车企挺直脊梁

　　“自主创新，重在创新，贵在自主。没有自主，再多的创新也是别人的，就只能永远当学生！一个永远不毕业的学生肯定不是一个好学生！”从7年前临危受命至今，尹家绪的这句经典话语已不止一次在各种场合重现。

　　曾经让尹家绪备受刺激的应该是2000年初。那年中国车市初现如火如荼之势，压力重重的尹家绪开始向外方合作伙伴铃木要求提供后继车型，却被碰得灰头土脸。当日深夜他就多次致电当时的研发主管，反复询问长安究竟能否自己走出去。在得到肯定答复之后，当年长安就开始与国外的开发设计公司进行合作，由前期单纯的技术引进、国产化改造转变为开始进行一些探索性的联合开发。与此同时，尹家绪与科研部门负责人签订“国产化军令状”，当年年底，长安之星如期实现100％国产化目标，最低售价从7万多下降到3万多，引来市场热烈响应。

　　让尹家绪受刺激的还不仅仅是新车研发。对于一个体质尚未强健的本土车企来说，外方合资伙伴的胳膊总想伸得更长，甚至希望掌控中方的行走方向。

　　“我们要开发新产品、要开展新的合资项目，必须要征得他们的同意！但是我不太听话：他们的产品转让费、技术支持费都高的不得了，并且产品根本不容选择，这和我们的需求有很大的矛盾！再到后来，我们和福特合作时也受到了他们的极大抵触，两家从北京吵到东京，在日本是饿着肚子吵架。”尹家绪回忆说，“不听话”的长安于是一度受到了停止供应关键零部件和新车型的制裁威胁，日本驻华大使还写了一封措辞严厉的信让重庆市主要领导转交，声称长安的做法可能会影响日本企业跟重庆的经济关系，进一步将会影响日中经济关系。“这个信拿来我就锁在抽屉里了。我就说了一句，铃木可以是我的老师，但不是我的老子！长安一定要自己长大，一定要毕业！”

　　长安汽车应该算是一个“优等生”。实际上，长安在加紧提速引进车型国产化步伐的同时，其“以我为主，自主开发”的自主创新路线已显山露水。

　　“创新是过程，自主是方向。”尹家绪在接受中国经济时报记者采访时表示，今天的中国汽车行业，确实不乏自主创新，许多企业也因此拥有了自己的产权，但自主创新，既要有产权，更要有知识，没有知识的产权是不值钱的。历史与现实反复证明，真正的核心技术是买不来的。

　　正是基于对自主创新“深入骨髓”的认识，长安汽车才得以在“十五”期间形成较强的自主创新能力。目前长安已建立了重庆、都灵和上海三个研发中心以及德国、奥地利两个工作点，并在欧洲近10个国家建有工作组，研发人员超过1000人，汽车自主研发能力已达到Ｓ5级，仅次于底盘、外形等全部自主设计的Ｓ6级水平，累计投入自主创新的资金高达30亿元人民币。

　　巨大的投入也为长安换取累累硕果，自2003年至今，已有6款具有长安自主知识产权的新车面世，而未来几年内，长安还将推出数十款自主开发的新车型。与此同时，长安汽车集团的专利申请量也大幅增长，累计申请专利707项，仅2005年就有543项，平均每天申请专利1．8件，目前得到国家授权的已有221项。

　　学业有成的长安汽车已今非昔比，在外方那里得到的礼遇随之发生变化。

　　在今年4月上海国际车展期间，福特汽车全球总裁帕蒂拉首开业内先河，亲临长安展台为其具有独立自主知识产权的新车捧场。

　　“今年我又到了日本，老社长铃木修主动拉我在中国国旗下面照了一张合影，公司走廊里也悬挂着中国国旗。”尹家绪感慨道，“为什么今年他会给我这么大的面子？不是说今天的尹家绪和以前的尹家绪有什么不同，而是今天的长安和昨天的长安不一样，今天的中国和昨天的中国不一样！我的背后站着一个发展中的长安，站着有骨气的中国！”

　　鸣冤微车：

　　让国民车走入更多家庭

　　对于连续多年稳坐国内微车头把交椅的长安而言，全国80多个城市对小排量汽车的限制性举措一直是其心头之痛。

　　“微车居然成了不环保、安全性差、交通阻塞、影响城市形象的代名词，所以限制它们，但是长安的实践已经证明：微车也可以做成安全的、节能的、时尚的而且环保的车！”尹家绪表示，如今我国新一代微车已经发生了脱胎换骨的变化，各地交通主管部门怎么还抱着多年前对微车的成见？“只要微车一天不解禁，我就要坚持呼吁下去！”

　　尹家绪也许没有想到，这场为微车奔走鸣冤之旅一走就是7年。早在1998年下半年上任之初，尹家绪在接受记者采访时就对当时部分地区针对微车的不公平待遇提出质疑，希望记者能够理解微车企业的苦衷，并呼吁国家出台相关政策支持符合中国未来能源需求的微车发展。一年之后的“全国微车行业高峰论坛”上，他就“微型汽车安全技术的开发和应用”作了主题发言，并再次强烈呼吁国家能够尽快出台相关政策鼓励微车的发展。随后在2000年、2001年、2002年，尹家绪在与新闻媒体记者见面时多次促请各地政府取消对微车的限制政策。

　　尹家绪坦言，“7年前刚刚呼吁微车解禁时的确怀有一些私心，希望企业能借此提高市场占有率，但从2003年我成为全国人大代表开始，虽然每年还都继续提交这个议题，但其中的认识已经在逐步加深，从企业、行业一直到国家的角度。”据了解，在今年3月份提交的议案中，他已将微车解禁上升为支持国民经济支柱产业发展和国家安全的高度。

　　今年6月30日，温家宝总理在关于建设节约型社会的公开讲话中强调，要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。这一讲话无疑让为微车“孤独”鸣冤多年的尹家绪信心大增。一个半月之后，长安正式向外界公开了由尹家绪亲自起草的呼吁取消“限小”的《万言书》，一时间成为业内外热门话题。

　　然而，国内绝大多数城市并没有出现任何为“限小限微”政策松绑的迹象。经过连续7年的呼吁，始终没有看到小排量车的消费环境有所改善，尹家绪焦虑之情溢于言表。

　　9月5日，长安再次就呼吁取消“限小”召开了一场名为“让小排量车走得更好”的媒体见面会，誓言要将“呼吁微车解禁”进行到底。这是继年初两会期间提交议案、8月中旬发出《万言书》之后，尹家绪在2005年一年之内发出的第三次呼吁，至今仍“痴心不改”，“长安立志一定要让品质过硬的‘国民车’以更经济的价位、更贴心的服务走入更多百姓家，帮助更多人不断提高生活质量、创造物质财富。”

　　“四轮”驱动：

　　长安期待促就汽车强国

　　相关资料显示，仅今年1至11月，长安集团共生产汽车56．3万辆，销售56．63万辆，产销增长幅度达11．49％，比全国平均水平高4．29个百分点。今年可望实现销售汽车62万辆，其中微车所占比例为55％以上，继续保持中国汽车行业第四、微车行业第一的排名，而超过1．4万辆的出口业绩则使长安成为今年国内最大的汽车出口企业之一。

　　脱胎自老军工企业的长安汽车能够步入发展快车道，显然与其坚持“四轮驱动”的战略路线有关。第一只“车轮”是坚持走循环经济之路，实现企业可持续发展，全力打造“循环型长安”，设计时坚持统筹经济效益、社会效益和环境效益，统筹零部件的标准化和循环利用，依靠科技推动企业进步；第二只“车轮”是坚持走新型工业化之路，生产经济型的“百姓车”，全力打造“节约型长安”；第三只“车轮”是坚持走自主开发之路，生产拥有完全自主知识产权的中国车，全力打造“自主型长安”；第四只“车轮”是坚持走理性消费之路，引导我国汽车消费，打造“理性型长安”。

　　为中国微车鸣冤7年之久的尹家绪已不再孤独。当前已有越来越多的厂商加大了对小排量车的重视程度，目前国内已经基本形成小排量汽车的完整产业竞争格局。随着油价的持续上涨以及中央鼓励小排量汽车的宏观政策导向，全国小排量汽车销售也已经出现了强劲增长，其中微型轿车的增长超过50％，远远高于汽车行业的整体增长速度，成为2005年车市中的一大亮点。

　　在各级政策层面，前不久上海和北京市政府对小排量汽车的态度也终于出现松动，使饱受“限小”之苦的汽车企业似乎看到了一线曙光。而就在12月21日，国家发改委发布了《产业结构调整指导目录》，其中节能环保和小排量经济型乘用车被列入了鼓励发展类目录。分析人士认为，这是发改委首次表示要“实实在在”鼓励小排量汽车，而尹家绪在屡次议案和《万言书》中的相关建议将有可能变成现实。

　　“作为企业公民，汽车企业还要根据产业自身特点承担相应的社会责任。”在尹家绪看来，我国汽车企业除了要对消费者负责，为其提供安全、节能的优质产品和及时周到的亲情服务之外，还要对生产和生存环境负责，要推进清洁生产，致力环保车型的研发和商业推广，以及勇于肩负起推进中国汽车产业可持续发展的责任。

　　“实际上，目前我国大多数汽车企业最缺失的自主创新、自主发展的社会责任，正从市场的领导者转变为市场的追随者，并面临着‘空心化’的危险境地！”尹家绪强调，中国汽车工业要振兴发展，就必须走自主创新的道路，我国也才有可能由一个汽车生产大国转变为汽车生产强国。

　　但愿有更多的本土汽车企业加入自主创新阵营，但愿中国离汽车强国不会太远。

(责任编辑：毕博)