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主持人：各位网友大家好。
主持人：各位来宾、各位网友大家好，今天是2005年度在最后一个月举行的搜狐·安邦的财经论坛，首先请允许我代表搜狐财经和安邦集团，向一直支持和关心“搜狐·安邦财经论坛”各位网友和各位来宾致以新年的祝愿，祝大家在新的一年里，事业有更大的发展。今天很荣幸地请到两位专家，一位是国家信息资源开发部主任徐长明先生，这位是中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光先生。这两位都是在国内在汽车产业当中应该说是很有名气的专家，请他们两位来，今天想围绕我们今天的主题2006年中国汽车业展望就这个问题，有一些探讨。我知道今天来的嘉宾当中有一些是汽车行业业内人士，到时候我们希望有很好的互动，大家有什么问题，可以一起提出来，进行探讨。
2006年上半年的汽车市场形势会好转
主持人：第一个问题还是回顾一下今年的中国汽车业和中国汽车发展的情况，增长的态势怎么样，有什么样的特点，请两位能够给我们做一些分析和点评。
徐长明：各位来宾，各位网友大家下午好，非常高兴今天跟大家交流。我是专门做汽车市场分析的，今天想用通俗点的语言跟大家概述一下05年的情况。总的来讲，05年汽车市场的发展是比较积极和健康的，总体的增长速度与去年是略有回落，但是不太明显，去年汽车销售增长率大概在15%左右，今年能够达到12%左右，1至11月份是11%，从速度来说是不错的。 从特点来说，今年跟去年不一样，去年是商用车增长非常快，今年是商用车1至10月份将近下降2%左右，是负增长，去年是增长。去年的轿车市场这块发展不理想，由02、03年的70%的增长率下降到10%左右，今年比较好，恢复到20%以上。这是今年整体市场的发展和整体的情况。
贾新光：今年的情况和需要正好相反，去年是开局好，上半年增长非常快，但是由于下半年是宏观经济调控，汽车市场整个下来了。今年正好相反，今年上半年不太好，增长不太明显，下半年是越来越好，特别是12月份，现在得到了一些消息，一些车在加价，供不上，这是原来没有预料到的。这预示着明年上半年的汽车市场形势要好一些。
主持人：贾老师您刚才说到12月份有些车在加价，这是一部分的品牌是偶然的现象还是在乘用车比较普遍出现这种现象？
贾新光：有几种情况，一种是新上市的车铺货太慢，另一种情况可能10月份的市场情况不太，厂家和商家信心不太足，备货不足，所以短期供不上货，北京还有一部分情况是明年不能再卖欧II的车，一部分人抢欧II的车，外地没有这种现象，而且加价不是个别品种。
原材料涨价、获利减少 汽车业整体利润同比下降50%
主持人：看到今年有一种说法，今年汽车销售的量还可以，这主要指乘用车，但是从这些企业的利润来讲，好像情况不太好，有一种说法叫增量不增收，有数量的利润。甚至还有人预测今年国内的汽车业整体的实现利润可能同比下降50%，跟数量上的增长出现一个比较大的差别。我不知道您二位是不是同意这种判断，它的原因是什么？
徐长明：刚才主持人说的这个不是一个判断，应该是一个事实，今年销量总体还不错，总体增长12%左右，乘用车增长20%多，但是收益情况确实比较差，销售收入增长大概在4%左右，利润应该是下降50%左右，基本上都是一个事实，这也不是从今年开始，刚才贾老师也说，可能从去年的4、5月份或者去年年初就开始，销售收入利润率明显是下降，每卖一百个亿的车现在的收益跟2003年高峰时候相比大概差一半左右，那个时候卖一百个亿的车大概能赚8个多亿将近9个亿，现在卖一百亿赚4个多亿，差距这么大，利润率在极度下降。
主持人：主要原因是什么？
徐长明：原因一个是车价是大幅度下降，今年又继续下降，而成本也在下降，但是下降的幅度远远地跟不上价格下降幅度，因为成本是取决于很多方面，有零部件的供应，还有原材料、能源动力是在涨价，零部件的价格厂家压缩一部分价格，总体的成本下降幅度远远比不上市场价格的下降幅度，所以导致利润，企业获利这块在减少。
贾新光：今年的利润下降，开始在去年下半年，去年下半年两个大的因素，一个是钢材大幅度涨价，每吨钢材涨几百块钱，其他的包括煤、电力都在涨价。另外去年下半年价格大幅度下降，首先是进口车降价带来的，进口车因为今年取消许可证，许可证价格从进口汽车当中消失，带动国内的汽车价格下降，所以去年降的最高有四万、六万，少的也到2万，另外降价频度，有的恨不得一个月降一次。从今年的利润情况来看，上半年下降在60%以上，到下半年缓和了，现在1到11月份是39%，减利的因素在缓解。像钢材的价格开始往回走了。现在效益是稳住了，过去有点不太合理的成分，利润率偏高一些。现在等于把那个不合理因素挤出去了。有的分析家说，效益大幅度下降，说明产能过剩，这是一个特殊情况，不能这么解释。
主持人：能不能理解 成过去的利润由于中国市场的特殊情况，利润您刚才说偏高，现在这种利润的现象反而是正常的？
贾新光：不，现在有点矫枉过正，有点太低了，全行业销售利润率低于4%了。
徐长明：这个利润水平低于我们目前国家的基本水平，已经到了成熟的发达国家他们的利润水平，他们的利润率在3%到5%，我们的汽车市场还处在高度成长之间，按说我们的销售利润率不应该这么低，应该比这个高才对。
贾新光：工业平均利润率是6%多，到7%左右。我估计明年汽车工业利润可能不下降了，或降的幅度比较小。
明年车价涨还是跌？
主持人：谈到利润跟价格的关系比较大，网上找了一下资料，徐老师在12月17号在一个论坛上谈到明年车价的时候，您判断明年车价仍有下降的空间，如果是按照刚才讲的利润情况，如果明年车价继续下降，是不是意味着明年起码在乘用车这块企业获利的情况更加不好一些？
贾新光：这里有一个复杂的判断，我跟徐老师观点有些不一样，徐老师说明年汽车价格大幅度下降，但是我的看法是明年下降幅度不会太大，现在来看，这两个月有的车已经开始在加价，不叫涨价，就是价格没有动，但是你要买得加点钱。另一问题是产能，发改委前些日子说产能过剩，他说的实际上指的是几年以后的事，但是现在很多人理解成是明年的事，这不是现状，现状的产能不是过剩，而是紧张，比如说雅阁它的产能是24万，今年雅阁加奥德赛，加上飞度产量已经23万了，明年无产可增，昨天是新的雅阁下线，曾庆洪说明年广本无产可增，本田为了增产把思域放到东风本田了。本田还有一个问题，明年它的新厂要在后年建厂投产，后年建成投产不能马上达到纲领的，比如北京现代，今年23万，明年就接近30万的产能极限，需要新的工厂。再有神龙也有这种情况，现在开始建第二厂了。，上海通用产能最初是10万辆，现在已经接近25万辆，现在在扩产，包括兼并烟台，调整金杯通用等等。所以明年的产能不是过剩，而是其中一部分厂紧张。
主持人：您提到本田和现代，今年这两家厂的车卖的不错，产能紧张的情况，在其他的品牌或者厂商来讲，是不是也有这种现象？
贾新光：现在应该说包括夏利的产能都紧张，它原来设计15万辆，折腾折腾到25万辆，不紧张的是丰田，因为它的项目都是新的，其次大众不紧张，因为它的产量下降了，产能空出来了，还有一些厂。现在主力厂都是比较紧张。像奇瑞的增长将近一倍，吉利增长将近一倍，夏利增长80%。发改委说的产能过剩是几年以后的事情，五年、八年，那个时候的会出现，他没有说现在，但是很多媒体说现在就开始过剩，明年就开始出现大规模的兼并，大幅度的有些价格下降，现在看来不是这种情况。如果明年的增长幅度下来，能力紧张的问题可能会缓和一些，明年如果增长幅度大，产能不足就会加剧，这个产能不足不能算总的，因为有的给排挤出去，有的品牌可能规划30万辆，他10万辆、5万辆都没有卖掉，无效产能排出去，有效产能不足，现在是这种情况。
主持人：供货不足情况是在11月份才出现的吗？
贾新光：11月份开始。
主持人：刚才提到了有些新车型的问题，从今年的情况看，在乘用车领域，新车型推出很多，有一种说法认为今年国内的汽车市场销售已经对新的车型产生了一定程度的依赖，不知道
您二位同不同意这种看法，还有这种新车型，厂家不断推出新车型在明年会有什么样的特点，这种新车型当中的竞争会出现在哪些比较细分的领域？
徐长明：厂家销售对新车的依赖有一定的道理，对消费者来讲，你有没有这么大量的新车推出市场，每年的消费量不会有本质的变化，换句话说，不会因为新车型推出的多，导致消费量大量的增长。但是作为一个企业来说，确实是对新车型，对企业自身的成长有很大的作用，今年如果没有新车型推出的企业，基本上说市场份额肯定是下降的，销量是不是绝对下降，这个不好说，如果没有新车型推出的企业，自身的销售量也在下降，份额是肯定下降的，这种依赖应该说是比较强。
从明年来说，新车型的推出，我觉得这个势头，根据我们掌握的情况来看，明年新产品推出的数量还是不少，主要是一些厂家在加剧竞争，各个企业都在完善它自身的产品线，有高档车，明年我可能推出中档车，有高档，有中档，明年要推出低档车，每个企业为了在竞争中能够获取更大的市场份额，能够获取持续性的发展，把整个产品线布齐了，这样使得新产品的推出多，现在像网上、报纸上都宣传出来了，标致的，马自达、北京现代都有新车型推出，这一系列很多。明年在市场上反映比较大的是A级车，就是捷达凯越伊兰特，这类车的市场反映比较明显，再反映比较明显是往高端走，这个市场变化比较大。低端车也有新车型推出，因为现在市场上数量太多了，推出一两个新车型不会有太大的反映，要看厂家的策略，有实力的企业有挑战的进入，也难说，可能在各个级别，明年都会有新产品的作用都还是挺大的。
贾新光：如果说对新产品的依赖应该是一种特殊的依赖，现在新产品的市场有效期非常短，你比如说一个产品的生命周期如果按国外说，应该有个5、6年的时间，中国可能给缩短到5、6个月的时间，当一个产品卖得好，马上有几个新的同质产品跟你差不多的价格，各方面都差不多的产品出来，给你削一半了。因为市场增长比较慢，但是新产品投入的速度非常快，等于把有限的资源大家给分了，这样就希望用更新的产品推动市场，新产品不是说不能推，应该考虑策略问题。其次
我觉得现在中国汽车市场上，主力的或者是打底子的还是老车型，像夏利跟吉利应该同源的，捷达、富康并不是新的，夏利和吉利增长很快，捷达增长不快，但是一汽大众下降，捷达没有下降，富康是增长的。我的感觉是企业应该有一个稳定的战略，就是说你的产品好了以后，在市场卖的比较好，应该想办法改进它。北京现代准备对伊兰特进行改进，包括换发动机的改进，就是为了延续它在市场上好的趋势，不是说一会换一个，一会换一个。
徐长明：刚才贾老师说到生命周期，我补充一点，我感觉不是所有的差别生命周期都缩短了，它是有区别的。像主流产品的生命周期跟国外的差不多，还是要五六年，但是非主流产品，有可能几个月之后就走的是国外要经过好几年走的路线，很快一上升，过不了几个月就往下滑。做有几个老产品，知名度很高的老产品，他们的生命周期特别长，远远高于国外的，现在新上市的新产品，即使是主流的，生命周期也是明显缩短，主要是老产品它的定位有一个特殊的用户群，需求相对稳定。现在新产品都是大家差不多同质化，竞争非常激烈，再上新产品就把现在的新产品冲击掉了。
主持人：这种现象实际上是很有意思的，就是说当一部分新的产品生命周期缩短的时候，你刚才也讲了会逼着它不断推出更新的产品，这会不会在企业当中形成竞争性的投资，这种投资如果在国外的市场，我投资一个新的产品，投入很大，需要一个比较长的周期，实现它的获利。但是现在出现竞争性的投资之后，周期缩短，这也是导致有些企业获利现象很重要的原因，这种情况在明年会不会出现？
贾新光：现在有这么一个情况，韦尔奇所说的一个现象，在国外跟随者的命运比较惨，老大打喷嚏，跟随者就要感冒，中国恰恰相反，领头者的命运非常惨，刚推出一个新的东西，马上一群跟随者就进来了，成为跟随者打喷嚏，领头者要感冒。这个影响到新产品，最简单的例子，当投放一个新的产品不错，卖的很好，马上别人要根据你这个产品，差不多的产品，或者比你价格低或者配置比你好，反而把原来的好市场给你搅了。现在处于不完全竞争的状态，它不会有一个稳定的秩序，谁现在也主导不了市场。
徐长明：刚才说新产品推出会不会影响企业赢利，我感觉也是一个现象，有一些在现在的主流品牌，像本田、丰田，通用的主流品牌，这些品牌产品推出来的速度和步伐还有节奏，应该说他们的利润不会有大的影响，在中国每一年单品牌的销量已经高过本国的量，大部分在中国推出产品，它的产品量可能已经大于在德国本土的销量，这样的话模具用的合理周期，比如说一般是五年就收回投资，达到设计的量钢，这一块在中国现在主流品牌也能实现，但是对非主流品牌现在比较惨，一个新产品推出，一年销量就这么点，而他的模具开发出来也需要50万辆，这种新产品的推出，也是加剧将来中国汽车产业调整的一个很重要的方面，由于这个因素的存在，汽车产业结构调整的步伐会加快。
贾新光：中国的汽车现象要做进一步的分析，你比如说很多报告都认为数量卖得多就是品牌好的，往往不是这种情况，不完全是这种情况，比如说前一些日子中央台崔永元做了一次访谈节目，创新中国，当场他问有没有开国产车，有一个人说我开哪个牌子的，崔永元问为什么买这个牌子，那个消费者说修理费很便宜，崔永元很意外，不明白为什么买车先考虑修理费。那些老车，夏利、捷达、富康、桑塔纳，修理费非常便宜，新车的零部件价格非常贵，可能崔永元不大理解。第二句话崔永元问那你是因为喜欢国产品牌才买这辆车，那位说我就是这个层次的。这个话非常值得大家回味。这个代表着购买三万到五万的车这个消费阶层在形成，原来徐主任有一个图，说家庭收入是正态曲线，但是购车曲线不在正态曲线中间，正态曲线的高峰在逐渐往前面挪，就说明曲线越来越高的位置往前挪，虽然高峰没有进来，但是越来越高的位置往前挪，后面还有大的井喷，可能那个井喷比2002年厉害得多。
主持人：您这个我估计有很多人感兴趣，您估计这井喷会什么时候出来？
贾新光：那说不准，说不清楚，这个问徐主任，那条线是他画的。
主持人：徐主任，下一个大的井喷是什么样的？
徐长明：这是研究的题目，下面有没有还不知道，尤其咱们国家的情况，我们正在做一个题目，叫中国汽车市场发展的国际比较研究，是世界上8个国家的发展历程，美国、德国、法国、意大利，日本、墨西哥等等，这些跟我们接近的国家，很多方面不一样，很难说下一个井喷是不是有，很难说。跟消费者构成上，分配的收入各方面不一样。
政策的倾向对明年汽车的生产和消费的影响
主持人：去年国家出台新的汽车产业政策，今年加上油价上涨，从汽车的销售来看，乘用车应该是经济型的轿车是今年的一个亮点，国家现在也在一系列的场合表示了在产业政策上将鼓励经济型轿车的发展，对一些城市的限小也提出了批评，这是来自于中央高层的讲话。二位认为这种政策的倾向对明年汽车的生产和消费有什么样的影响，对生产商的策略有什么样的影响？
徐长明：我先谈谈我的观点，我们两个的看点肯定不一样。产业政策调整，国家鼓励经济型轿车的发展，各地取消限小，这个政策会有一定的作用，不会像中央说的，上海不能限小了，广州不能限行了，就按你的规则去走，这个不太现实，各地有各地的情况，因为中央政府可能搞经济发展，大家都要买车，地方政府首先考虑交通别瘫痪，交通一瘫痪，这个城市的经济就瘫痪了，这种情况下最有效果的办法就是限制经济型的轿车，买得起经济型轿车的人群这个线，这个人群数量最大，比如你限制，你让能买五万块钱以下的人买不起车，这个人群数量最大，你说能买得起20万块钱的人群没有多少人，限小的政策最大，如果把这个政策取消了，这个市场就不是我们预测的明年16、17%的速度，可能比这个高很多。尤其是大城市限小，它限小根本目的就是一条解决交通拥堵的问题，路的发展速度怎么也不可能跟上车的发展速度，北京的路已经基本上在市区里潜在的在修路的资源道路基本上很少，如果放开，这个政策很难像中央想象的效果这么明显。
贾新光：现在有几个大城市市长、副市长说了，他们在研究取消限小，这不是好消息。为什么呢？前一些日子北京和香港有一个交流会，香港一位先生普通话说的都不利落，但是给北京出了一个溲主意，你可以收拥堵费。现在能透露出这个意思的城市很多，已经是好几个城市了，南京据说已经立法了，北京交通委早就说过，上海肯定也有这个意思。就是说取消限小之后，他只能加上这个措施，这不是好消息。
徐长明：再解释通一点，限小的话，可能把你购买阶段的费用也许会降一点，但是会增加使用过程的费用。现在一年一个车大概1万5左右，明年可能变成2万，2万5的概念。
贾新光：可能从行政办法变成经济办法。深圳的办法就是提高城市中心的停车费，好几年前上海市计委一位负责人就说，有的人反映停车困难，我就是让你停车困难，让你进不来。中国在城市交通管理上没有别的经验学不了，收费的经验可是学得很快，集全世界之大成，这方面有什么“先进经验”，马上就学来。
主持人：从国家出台对经济型轿车倾斜的政策和态度来看，很重要的原因是因为能源的问题，还有环境的问题。过去有一种说法说小排量的车污染会更严重，但是这个观点现在被否定了，从能源约束来讲，经济型轿车，消费者从消费的成本来讲，会选择小排量的车，二位讲的增加使用过程中的成本，更多的是社会成本和城市当中的成本，这个是有差别的。
徐长明：这个作用应该是有可能达到的，达到节约能源的作用，鼓励小排量肯定会有，即使增加使用过程的成本，如果说出台一个政策，让你倾斜于买车，还是达成节约一个成本，一家一个车，一个大车，一个小车，好的资源不一样，这个作用能达到，环境保护能达到，现在好多小车不叫经济型轿车，叫紧凑型轿车，小车所有的性能比奔驰、宝马顶端的车的功能不差，环保方面比以前提高了。
贾新光：我的看法，有可能有点偏激。不要对所谓的优惠政策有什么太大的期待，94年开始就说这些事，到现在没有一项落实，大家得到任何一项实惠没有？昨天晚上我在中央台做节目，是关于北京实行欧III标准的事，在国外你买比国家规定标准高一号的要给你政策优惠，在购置税上给你优惠，买混合动力或者氢燃料都有优惠，而且优惠幅度非常大，北京市没有这个，平白就让北京市的市民多掏几千块钱，像这样好的事都不鼓励，还指望什么。现在能够有利于经济型车消费的政策一项没有出来，不利的是不断往外出。现在是交通拥堵，停车困难，停车费上涨，罚款上涨，燃油费也上涨，过路过桥费上涨，将来还有拥堵费，没有什么好消息可盼。
徐长明：现在鼓励节油型车，最有效的政策还没有出台，就是燃油税，这个是鼓励购买节油型汽车这是效果最明显的一个政策，但是现在由于各方面的原因，由于利益之争各方面的原因，我估计明年也出台不了这个政策，但是它是最有效的，应该尽早推出这样的政策，才能真正达到节油的效果，这是很关键，这也可以呼吁呼吁，尽快出台燃油税，这个对还没有买车的或者经济能力稍微欠缺一点又想买车的是一个好消息，中长期来看对汽车工业发展是有利的，能够保持持续的，如果一时间所有人都买车了，很多的人都买车了，有的人一下子承受不住了，如果有燃油税这个政策，一部分经济能力稍差一点，可能延缓购买轿车的步伐，对整个长期发展是有利的。
主持人：我有两个问题，一个是关于燃油税的，燃油税从它的发展来看，首先是不是费改税，是过去收的各种费用改成的税，对使用者来说是新增的成本还是过去成本的转化。第二个问题问贾老师，刚才谈到了产业政策的影响，我们谈的比较多是站在中立的角度来看。对于汽车生产厂商来讲，他们会在这方面有什么调整吗？
徐长明：燃油税这个政策从开始制定的时候是你说的初衷，就是想把各种各样的费用取消，全部摊在油里面去，多跑路就多交费，按现行的政策，奔驰最高级的车，百公里耗油很大，开QQ，你交的养路费各方面的都一样，你跑的路程不一样，占地费用不一样，这块消耗比较低，改到加到油价里变成多跑路多收费，像出租车跑的路多，就多交税。现在出台燃油税政策，现在刚刚起步，在研究，这里必须考虑达到节油的效果问题。实际上世界各国的燃油税政策主要考虑着眼于是节油的问题，咱们国家上一轮准备好方案，主要的初衷不是这个，客观上达到一点效果，但是不明显。
主持人：中国以后出台的燃油税是兼顾两个目标。您刚才提到欧洲的情况，欧洲有些油价里有50%，甚至有更高的费用是燃油税？
徐长明：一半对一半，油价一半税一半，有的国家是两倍。
贾新光：原来燃油税是为了修路用的，不是为了节能用的。它的原则是谁用油多，谁就要多付钱。中国收燃油税原来也是这个意思，谁用路多就该多付钱，最近加上节能的意思，这是后来演变的。但是现在政府也不明确燃油税到底是怎么回事。因为国外燃油税是目的税，专门专款专用，咱们的燃油税是普通税，财政部拿去想怎么用就怎么用。燃油税应该是取自于车，服务于车，现在不是这种情况。最近咱们国家税收减少比较多，需要大税种补税，基于开征燃油税是这个目的。海南岛试点燃油附加费，试点情况是一升油里加1.5元，相当于油价的30%左右，但是海南岛有一个情况是没有收费站，大家去了可以看到，没有一个收费站，现在在大陆上没有考虑取消收费站，这是一个很大的变化。其次海南岛感到收30%不够，修路贷款还不了，交通部门开支不够，这是一个问题，所以估计大陆征收燃油税最低是50%，50%不够80%，80%不够是100%，我收30%又不够干什么，如果增加50%，那边收费又不取消，燃油成本就增加50%。
面对经济型轿车产业政策 企业如何应对
主持人：还有第二个问题，谈到对经济型轿车产业政策的时候，对企业的策略，您估计会有什么样的变化？
贾新光：现在由于消费政策的导向并不是非常明确或者有利，你比如说现在微型车卖得好，经济型车卖得好，并不是国家政策导向作用的，是油价在导向，现在来讲，市场是按自己的规律走，政策没有起多大的作用，甚至政策想扭都扭不过来，北京限制1.0以下，但是老百姓就能买得起1.0以下，我就买，无非就不能开车到天安门，没事上天安门干什么去。从实际来讲限小还是阻挡不住微型车的市场。
徐长明：政策的导向不管哪个部门出台政策，最好别直接去调控企业，政策去调控市场，让市场调控企业，这是最管用的政策，如果一个政策出台直接对着企业去做，这种政策效果一定不会好，你政策出来之后，让大家小排量都开小排量，你买小排量，企业自然生产小排量，这样的政策比较好。
贾新光：就像征收消费税，表面上鼓励是小排量，实际不是，因为在出厂环节征收，还是在调节工厂行为，并不是调节消费行为的。
主持人：今年整体市场有人说还比较低迷，有些生产比较靠低端的厂商，今年靠汽车出口做的有声有色的，像吉利，奇瑞，松花江、长城，这些车靠出口做的不错，这应该说是今年市场上的一个特点，我有一些朋友他们在做海运，他们有时打电话告诉我，天津港一下子发了几千辆车到北非、中东这些地区。并且今年国内汽车业整体的出口首次出现了顺差，有这么一个现象。您认为明年中国汽车业出口的前景会怎么样，是不是继续扩大，是不是对国内有一些汽车厂商来讲确实一条值得他们努力拓展的一条路？
徐长明：汽车出口是今年我们汽车工业的一个亮点，这么多年没有出现过，从改革开放到现在，我们国家汽车的出口量一直是低于进口量，汽车工业出口的价值量低于进口价值量，汽车
工业所收的外汇一直靠其他行业的外汇支撑，一直到今年才扭转，今年的汽车进口是80亿，出口是120亿，这个已经发生非常大的变化，这不是短期的现象，不是一个偶然因素导致的，是我们国家汽车工业尤其是自主品牌在这么多年的努力积蓄下来的势能也好叫什么也好，开始发力了，这样的情况不会说明年就不行了，它应该是长期往好发展的起点而不是终结点，这是一个基本的判断。这种情况下，要对出口给予足够的关注，尤其是商用车和自主品牌的轿车，今年出口轿车不是主要的，而且奇瑞和吉利的发展也不是由于出口带动他们变多好，他们还是国内市场发展比较好，但是他们确实轿车仅有一点的出口也确实是吉利、奇瑞这些自主品牌带来的。
现在从国外厂家来看，国外厂商对出口品牌的信心远远大于国内的信心，国外消费者对中国产品的兴趣，这种信心也是大于中国人认为出口的可能性。实际上国外对中国产品的出口那是非常的重视，对自主品牌的发展现在给予了足够的重视，现在美国人说当时日本进美国没有引起足够的重视，结果日本车在美国市场发展起来了，韩国车再进去，又没有引起足够的重视，结果韩国车在全世界风行，现在又出现第三个中国，再不能小视了，如果再小视，可能又一个继日本、韩国之后第三个后起的大国，大家都很重视。
主持人：欧盟对汽车的出口在安全的标准提前进行一些战略性的部署，看势头，今后几年在这方面会跟中国的汽车出口形成一种冲突？
徐长明：冲突可能会有，但是国外的政府企业他对中国的产品出扩现在重视程度大于中国政府对出口的重视，我们应该给予的鼓励政策可能还没有，但是国外，前几天出国开会，他们问中国政府对汽车出口有没有特别优惠政策？我说到现在还没有这样的政策。
贾新光：应该说汽车出口的势头比较好，但是也出现两个问题，一个是刚才徐主任也说了，这些出口都是外国人找上门来，请我们到那里去卖，并不是我们主动打开当地市场。这里为什么强调这一点，因为当初韩国和日本进入美国市场，从登陆开始，先建立滩头阵地，然后扩大纵深，再往前进攻。没有这个过程，没有滩头阵地，市场就是脆弱的，非常脆弱的。将来可以补做这个工作，但是现在来看这个是脆弱的，就是说经销商不卖，你就完了，奇瑞到美国，经销商没有做到承诺，奇瑞出口到美国就有困难。
徐长明：对出口的企业提一条建议，现在大家出口的模式好像是这个国家出口两三千，那个国家出口两三千，用这个模式带来总量的，这是非常可怕的，车的出口跟家电不一样，家电的维修售后服务这套东西要求不太高，也不太容易坏，而车坏是正常的，到了一定程度必须要维修，所以出口最好的办法是一个国家一个国家地去攻占这块市场，把网络建起来，得学丰田在中国的做法，先建网络，先建配套这套，然后是出口整车，然后建整车厂，应该走这条路。现在咱们比较盲目，我一万辆车出口到十个国家，我今年出口一万车，明年两万辆是不是出口20个国家？这个做法风险比较大，一旦消费者买了车之后，坏了没有地收，或者修理水平不够，或者成本太高，这样情况下消费者会退，一旦退回去，再进去就比较难了。
贾新光：正常的程序是先做市场调查，这个市场怎么样，做很深入的市场调查，然后建立办事处，开始推销产品，然后建立销售网络，卖到一定程度就在当地设厂，就是刚才我说的上了滩头，建立滩头阵地，再扩大纵深，然后发起攻击，占领主要市场。现在等于把这个东西交给人家，他并没有占领人家的阵地，这个是不稳固的，连阵地都没有占。这是不牢固的。
贾新光：第二个问题，刚才徐主任说了，当初美国对日本车进入毫不在意，日本当初进美国的策略是从边缘的市场，从小车开始，从美国不太重视的地方来进攻，就是希望不要引起美国正面的反抗，悄悄地进入，等到他开始进入主流市场，美国人就反映不过来了，已经晚了，所以80年代美国的汽车工业就那么困难。现在我们是敲锣打鼓地进军，告诉他们我来了，我要大举进攻了，这个东西还没有怎么着就引起人家的注意了，这是不利的。ADAC对路风的测试，有人形容是“火力侦察”，打一下试试，咱们的弱点就全暴露出来，我们连ADAC是什么玩艺都不知道，欧盟说这跟我没关系，厂家说我的产品他拿去瞎撞。另外我们存在不重视知识产权的问题，有的产品在中国绝对是注册了，是合法的，但人家说你还是抄袭别人的，到那里连经销商都征集不到，经销商觉得这个产品是这样的，不敢卖。所以我说出口当然是可以出去，这没问题，但是你作为一个战略来讲有很多问题要从头做起，不要操之过急。
主持人：从两位刚才介绍来看，看来我们国家不管从国家还是从企业层面，在汽车的出口上面，在战略方面，我们汽车产业做的很不够的。刚才我想到一个问题，中国汽车的出口对国外的市场选择也非常重要。拿奇瑞来说，奇瑞进军美国市场。
贾新光：那不是他的选择，是别人给他忽悠的。
主持人：不管别人忽悠他，还是他自己的，从结果来说，他介入美国市场，还没怎么着，就敲锣打鼓。
贾新光：那个公司是个大忽悠。
主持人：给我们的教训是什么，中国企业想出口的话，想在国外市场真的进军的话，我们在市场选择必须非常清楚，到底选什么样的市场，中国的汽车现在出口的这些汽车，自主品牌的汽车，从中国跳到美国市场，打个不恰当的比方，可能跟刘姥姥进大观园差不多，我们进一个规则更严，法律要求更严，消费者的选择实际上是更高层的市场，这个比起亚非拉，中东地区是完全两个不同的市场，因此对国内的汽车厂商来说，是不是应该在市场的选择上面要注意？
贾新光：日本汽车进美国市场是很曲折的道路，59年日本丰田拿皇冠到美国卖，遭到惨败，过了八年，精心准备拿了花冠拿去才成功。韩国现代最初是到美国卖小马，头两年卖得好，第三年暴露出来耐久性的问题，市场一落千丈，又经过13年以后才重新做起来。所以一开始卖得好，不一定就是一帆风顺，后边很可能发生各种问题。因为中国政府对厂商太宽容了，没有想到在外国法规是非常严厉的，这和中国是不一样的。现在国内厂家有什么事找政府解决，到外国找政府反而麻烦，人家政府是保护消费者的，保护公民利益。从这个角度出发，跟国内环境完全不一样。
徐长明：出口市场的选择各有道理，但是从目前阶段来看，可能还是选择对价格比较敏感的这样的国家和地区，中国产品更容易站住脚，因为中国产品出口靠的是价格竞争力，我们的价格跟别人相比有足够的竞争力，产品质量还是有些差异，如果价格有敏感的地区就是收入比较低就是发展中国家，就是落后的地方。这样的地方可能更适合中国，但是现在有一些企业，像自主品牌企业，它向美国出口可能有它的考虑，中国这块，如果在墙外也开花，墙内香，样品在美国市场都能认可了，中国消费者还能不认自主品牌的车吗，还有那种考虑，那种标准也严了也高了，制造产品的质量有一个提升，这种角度讲，向发达国家出口也是比较积极的，发达国家也不是没有这种机会，像美国大学生的市场，他也有低收入者，也要买车，韩国车去日本、去美国都是大学生，六七千美元都是这样的阶层，也不是说都这么富，富裕里面也有收入偏低的阶层，也有这样的市场。
WTO因素对明年中国汽车市场的影响
主持人：明年是中国加入WTO第五年，也是过渡期最后一年，到明年中国在很多领域的保护期就要结束了，比如像汽车关税减让要完全到底了。您二位认为WTO因素对明年中国汽车市场有什么样的影响？
徐长明：WTO过渡期从实质意义的影响不太大，所谓实质意义就是价格问题，明年关税现在是30%，再过几年，1月1号开始就是28%，下了两个点，到7月1号再降3个点到25%，就降到位了。如果5个，进口车价格顶多下降2%，也就是现在30万块钱的车到时候降6千块钱，关税的作用也就这么大。这个实质性的作用没有多少。现在我觉得就是一个非实质性，对心理预期的影响，现在比较难判断。如果很多消费者现在认为明年过渡期结束，到7月1号以后，再没有什么可判的了，这个时候大家说该买就买了，如果很大一部分人都持这种心里，明年下半年的车市很有可能有一个比较好的发展。如果说没有这样的一群人或者这种心理不太重的话，后面有一个大题目对明年预测，最把握不住的一点就是消费者对WTO的心里预期到底怎么样，这么做做不出来，搜狐网可以做一个网上调查，到底消费者的比重有多少，心里重视的程度有多深，明年下半年车市到底怎么样可能有一个更准确的判断。
贾新光：还有两个因素要考虑，一个是汇率的因素，人民币汇率浮动了，现在在1：8左右，已经浮动到这个幅度了，进一步会怎么浮动？现在国内有的部门说，将来人民币还要贬值，所以将来是向上还是向下浮动，现在还不能肯定的。这个对车价有影响，而且现在汇率复杂了，不是光盯美元，还有其他货币，非常难算。第二个因素就是现在对进口车的经营有一些新的要求，比如说落地完税，不准在保税区搁着，这就增加了经销商的成本，这个成本应该说增加得比较多，因为经销商原来可能拿三分之一的款就行了，这边卖了车以后再提车，现在一下子要把全款打出去，他自己还要承担资金占用的风险，所以成本肯定上来了，有的进口车商说，你们还盼着降价，不给你涨就不错了，因为它的成本上来了，这是一个不利的因素。再有因为品牌经销管理办法规定，进口车要建立一个品牌总经销商，过去我们卖进口车的车商，渠道在他手里，价格在他手里，想涨就涨，想落就落，现在看来有人管了，不是那么随意了，价格控制在外商手里，不是我们说了算。
徐长明：刚才贾老师说的这两个政策，从政府为了抵消WTO过渡期结束之后出台的对冲的影响，WTO结束了，有利的进口因素变多了，这两个因素可以冲抵。
主持人：刚才谈到政策这块，还有一大块是消费，去年和今年的汽车市场的消费不太好，实际上跟消费环境是有比较大的关系，比方说油价的问题，特别是汽车消费信贷的问题，经历了一些波折。能不能请二位分析一下明年中国的汽车消费的环境比过去两年是不是要好一些，特别是像在汽车金融这块，现在国内银行消费信贷做的非常谨慎，有很多坏帐，几家外资或者合资的汽车金融公司成立之后，到今年也不是说特别有气色，这块明年是不是有比较好的发展？
贾新光：明年的消费环境不会有很大的改善，也许还要进一步恶化，首先交通拥堵，北京的道路看不出来哪天能够畅通，北京市内修路的潜力已经挖得差不多，像广州已经架了几层的高架，北京不可能在天安门前面修一个高架过去，这是不可能的。现在各大城市都有交通拥堵问题，怎么解决，解决起来是非常困难的。大家希望发展公共交通，但是发展公共交通需要钱，需要时间，另外能源价格上涨又是不可遏制，不管燃油税出不出来，燃油都在在涨价，这是肯定的，只不过是涨的快慢的问题，不是涨不涨的问题。我们的油价很怪，国际油价涨了，我们涨上去，国际油价降了，我们却不降，这是很怪的。汽车使用费用在增加，停车费用，交通罚款，过路费等等都在上涨。再加上消费者又有一些小的爱好，装点这个，装点那个，这个费用都在增加，整个来说消费费用在不断上涨，所以买车先要考虑后边的费用，这是主要的。有的经济学家分析，中国老百姓是一次性收入比较少，临时性收入比较多，这是不稳定收入，他稳定收入比较少，他每月工资就那么点，所以这就造成了他能够一次拿出买车的钱，但是用车的钱就没有保证了。
另外刚才也提到金融的问题，还是银行的认识问题，银行把汽车消费信贷当成发财的新机会，实际上汽车金融不是发财的机会，汽车金融是汽车公司为了经营上的方便，建立的金融机构，不是发财的机构。比如9.11以后，美国的车商推出零首付，零利率，不赚什么钱，就是为了把汽车销售出去。国内有一个说法，美国通用金融占整个通用集团的利润40%，这个没错，但是不是从汽车金融赚的，是从房贷、保险那些方面赚的，它的金融公司什么都能干，咱们汽车金融公司什么都不能干，老老实实地做分期付款。我一直在呼吁，银监会应该把汽车金融这块放开，汽车公司可以建立自己的金融公司，有一些经销商也可以建立金融公司做分期付款等等，还包括对经销商的融资等等，这些应该放开。现在老强调说有金融风险，现在四大银行就没有金融风险？国家一次一次往里注资，漏洞还在不断出现，现在说你抢银行不如当行长更方便，银行的风险也不小。风险可以防范，不是不可以防范。如果不放开，汽车消费根本无从谈起，明年国家面临一个现实的问题就是宏观经济发展中，出口遇到各种各样的问题，贸易摩擦越来越多，投资必须得控制，因为投资过多带动房价上涨，泡沫是危险的，现在唯一的希望是鼓励消费，怎么鼓励消费？要拿出一些真正有效的措施，老百姓有钱才会消费，或者你借给他钱，或者让他放心地花钱等等，总之，要有一些措施。
徐长明：关于消费环境，我同意刚才贾老师的分析，要说太好的话，往好的地方变化，这个幅度非常难，因为消费环境是综合的，不管是油价和消费信贷的问题，环境污染的问题，停车场紧张的问题，各方面的环境都在变化，将来大城市车的发展速度非常快，可能越来越多的城市会采取一些限制，对消费至少不是很鼓励的政策，所以从整体的消费环境来说，对这个变化不要有这种期待，作为消费者来说可能性不是非常大。因为我们专门做预测，经常讲平衡，不是说有一个政策出来，一定会带动消费的增加，不是的，到一定时候负反馈就回去了，会发生作用。
再有一点从汽车金融这块来看，汽车金融可能有好多做的，有银行做的，有汽车金融公司，在国外大概20%的业务是银行做，80%的业务，汽车消费信贷是汽车金融公司自己来做的，大概是这么一种情况。我们国家现在银行对这块还是给予很高的期待，认为汽车消费信贷能赚钱，从银行本身不想放弃，他不想放弃，可能对跨国金融公司做这块，采取不配合的政策。他又做不起来，能做起来这个公司现在资金各方面没有一个保证。现在跨国金融公司做汽车消费信贷最大的问题是资金来源的问题，没有一个合适的投资，这样我感觉要说放很快也不太可能，而且我们国家矫枉过正也是，02、03年发展非常快，银行吃了大亏，现在开始降到最低点，有了教训，如果再想迅速的发展，这种可能性也没有，没有教训的时候，一个新生事物突然起来，起来之后下到低谷，再起来是比较平缓的过程，任何事物的发展都是这样的轨迹，消费信贷也是这样，04年降到低点，现在开始逐步往上走，我觉得是向上走的趋势，但是大发展不太容易。
主持人：今年从十六届五中全会把自主创新提得很高，自主创新这个政策在汽车的圈子里引起的争论也是很大，比如说指责中国过去在汽车工业发展当中以市场换技术这点是很失败的，还有提到自主品牌的问题，国内的有一些汽车业界的人士比方像龙永图先生与何光远先生的意见有很大的分歧。您认为自主创新的政策这个方向在明年或者未来更长的时间对国内汽车业界的发展有什么样的影响，能不能西到实质性的作用。对汽车生产商未来几年的策略方面有没有会有一些影响和改变？
贾新光：没有实质性的作用，该怎么着就怎么着，实际上自主创新不是企业一个道德行为的问题，实际上是一个体制问题，机制问题，过去你生产什么产品，都必须经过批准，现在很简单，比如说某个企业家他自己开发出一辆车，到发改委去，问能不能生产，肯定不行，这就束缚创新的机制。从80年代开始，对外资的政策和内资国有这两个政策差距太大。外资是两减三减，税收15、16%的水平，内资税收是33%，没有减免的政策。政策不去纠正的话，肯定不会起作用，光呼吁没有用的。为什么大家都积极去合资，合资他也很困难，很苦恼，整天跟外国人斗争，也很困恼，但是为什么还搞合资？因为政策优惠。自主开发这个东西要经历很大的风险，负债又很重，现在企业必须先考虑明天吃饭的问题，自主开发的投入很大，目前没有能力，不会发生实质性的变化。现在有些东西很蒙人，是不是自主开发出来的东西，这个东西很难说。因为国外讲的是研发，你先有研究才有开发，咱们就叫开发，各种开发都有，拿一个车来照着画一下也是开发，稍微改一改也是开发。熊彼特讲创新就是技术的市场化，技术怎么来的，他不管，你把它市场化就是创新，国外来讲研发，技术也得是自己的，我们现在都不谈那块，所以没有什么实质性创新的东西。
徐长明：自主创新还是能有一定的作用，这个政策如果贯彻的比较好，作用会很大。这次中央提出自主创新是从一个国家战略的高度提出来的，不是对汽车工业，汽车工业只是工业中的工业，是最厉害的，汽车工业具备自主引发能力了，咱们国家很多工业差不多都具备这种能力，像国外很多国家，从一千多美元发展到两三千美元，没有自主创新，这还是可能的。但是再往上发展就比较困难，像巴西的拉美国家外资成分，都是独资企业，巴西在70年代的时候，它的汽车消费水平就跟中国今天一样，30年之前，到现在为止它的消费水平比咱们高不到哪里，就是经济不断出现危机，购买力就不行了，原因就是没有自主创新。韩国也是97年、98年经历了金融危机，很快调整过来了，分析根源就是具备自主创新型的企业，像韩国现代这些都是，他们很快就起来了。我们看到国际上的这些变化，才提出自主研发，自主创新的能力，如果没有这些，经济发展到一定程度，再往上走就很困难。如果这种变化既然提到这么高的高度上去，肯定会有一定力度的政策会出台，会有。
但是我觉得下一步还是我刚才的观点，政府调控最好别直接对着企业，如果政府对着企业去调控，这个政策肯定见效就不好，他应该调控市场，调控市场，给奇瑞一个亿，给吉利一个亿，让他去搞研发，我觉得这种作用非常有限，但是如果你规定中央政府和地方政府要买一个公车，必须买自主品牌的，这种政策如果出台的话，他是调控市场的行为，这种作用还有连带的波及效果，这个作用非常大，这种政策的出台难度非常大。大家都认为国产车质量行不行还在打问号，但是这个政策是最惯用的政策，包括像美国号称世界最自由的国家，它的联邦政府买车都是自主品牌，不是在美国生产的，他叫国产车，是美国三大公司通用、福特跟克莱斯勒的车，他的政府在买，丰田在日本生产，其他国家在日本生产的车，他的政府都不能买。这个自主研发也是一样，不能光给企业，我觉得到一定程度就会走样，这样调控市场，用市场引导，作为自主品牌的企业能获取更多的利益，它的发展比合资公司或者比多资公司发展更快，只有这样才真起作用。
主持人：最后一个问题，请两位对明年中国汽车市场给一个总体的预测，这是我们今天的主题，刚才已经谈到一些内容了，但是希望两位总结一下。
徐长明：预测，我们是专门做预测的机构，给点量化的概念，预测去年的销售量520万辆，今年是580万辆多一点，我们估计明年，这几年预测也出现过失败，02年就是最大的失误，没有预测到WTO会有非常好的作用，而且我们到02年的3月份预测，3月份出现高点，当时我们判断这个高点还是WTO等待因素的释放，3月份过后还会下来，没有想到4、5月份一路走高，甚至到7月份都预测不了02年的情况，这也是很难的，一般出现这种大拐点很难，去年预测520万辆基本预测值差不多，现在预测的量是580万辆差不多这个水平。明年估计总数在640、650万辆这样的水平，今年能增加60万辆，明年会增加60万辆或者多一点，大概百分之十几，乘用车和商用车不一样，乘用车增加比较快，大概达到17%的水平，商用车可能比较快，重型车估计是一个调整年，增加不会太多，下降也不会太多。因为今年的销量已经基本上恢复到了2003年的水平，重型车03年是25万辆，去年有大幅度增长，搞到37万辆，今年从37万辆跌到25万辆，再往后发展，它应该在2003年的水平基础上正常有所增长才对，他是一个调整，不会太大不会太小，其他商务车合起来的增长速度还要低一些，主要是经济这期，从现在主流权威机构来预测，明年的经济发展速度都是比今年略低一些，今年预测9.4%，明年我们预测是8.8%，差零点几个百分点下降，直接对商用车造成影响，总的预测是这么一个判断。
贾新光：商用车明年不会太好，一个是查超限的问题，原来是卸载，现在变成按吨收费，也不叫罚款，你超载多少，最后一量多少吨，收费后放行。再一个因素是关停小煤矿的问题
对重型车也有影响，三千多小煤矿关了，小煤矿的煤都是靠汽车运的，大煤矿主要靠铁路，这样货车的需求也有减少。从乘用车这块看，今年的情况是上半年不是太好，下半年好转，明年上半年应该跟今年下半年的情况差不多，是延续过去，应该是一开始会比较好，下半年没有大的变化，就是明年的情况要好于今年了。特别是刚才提到对明年市场的期待没有了，你等了半天什么也没有等来什么，以后也没有什么好期待的了，还期待什么？所以市场就趋于正常了。现在来看，我觉得中央要鼓励消费，肯定要出一些政策，这些政策都是向好的，起码有一些心理作用，刚才我说的不要期待，但是总是会有一些心理作用。我们也要看到另一方面，汽车消费的条件还是越来越恶劣的，这是不利的。
主持人：因为时间所限，今天正式的两位专家的分析到这里结束，今天来了不少的来宾，有不少是来自企业的，如果大家有什么问题，现场可以与贾老师进行沟通，欢迎大家提问。
提问：您刚才讲的关于经济政策的事情，如果说经济型限小取消，会出现井喷，如果出现井喷之后，数量会增加，用经济型车比大排量的车可能会节油会保护环境，但是价格比较低，消费人群比较多，消费量会增加，会不会出新井喷。
徐长明：从中长期角度来看，总归中国经济会发展到家庭的普及率会比较高的水平，在这样的水平下，如果每家都是大车和每家都是小车，从中长期的效果来看，一定是紧凑型或者经济型的车节油和环保的效果还好，短期效果来说可能有这种情况，但是中长期的角度一定能达到节油跟环保的效果。
主持人：感谢徐老师的回答。
贾新光：大排量、小排量跟污染水平没有直接关系，关键看他发动机的排放水平，所以不是说小排量就污染小，大排量污染大，这不是绝对的。比如说欧II、欧III、欧IV标准，它指得是排放物的比例，这个应该讲不能说小排量污染就小。另外一个国外小车不一定是小排量，国外的小车尺寸小，但是可能有2.0，2.4的，还有2.8，小车不一定是小排量的，欧洲没有1.0以下的，只有日本有，美国1.6升以下的都很少，所以是不一样的。
提问：您好，我提一个问题关于自主品牌的事情，这个事情可能比较复杂，去年参加了汽车的峰会，是在上海叫CBU组织的举办叫中国汽车要闻。我听到那里好象东风原来的那位领导不是很推崇自主品牌，还有一位叫饶达很推崇自主品牌，我觉得这个问题比较复杂是怎么定位自主品牌，如果采用政府用车和警务用车规定是自主品牌，但是我们没有主流的生产厂家，吉利和奇瑞可能供应量满足不了市场的需求，这个问题我很关心，到什么程度我们国家政府还有各个利益方。
贾新光：自主品牌就像徐老师说的，规定国家政府采购必须是自主品牌的车，这没问题，很快就会出现一大批自主品牌的。简单来讲，我们某个集团的某个自主品牌过去是用某个德国的壳子和技术，现在换成日本厂家的壳子和技术。再一个例子我们哈飞的汽车出口到马来西亚，用当地的牌子来卖，那个牌子就是人家的自主品牌。自主品牌和自主开发不一定是一回事，现在上汽买了双龙，就当成自己的牌子，宝贝着呢，是他的品牌，您说的非常对，提了一个非常复杂的问题，所以解释起来也是非常复杂的问题，您光提这一点就是这种情况，要提自主品牌，就能出一大堆自主品牌。
提问：对05年来说有很多看点，比如通用成为第一大厂商，大众就衰落了，刚才谈到06年的展望，您前面提到有些厂商产能相当紧张了，我们看到有些厂商扩产刚刚完成，像福特，您觉得06年会有什么新的变化在这个市场中。第二，您最好看好国内哪个厂商？
贾新光：后面那个问题不想回答，说谁都不合适。
现在来讲，还是想再重复一下刚才的观点，发改委说的是未来几年以后，会出现产能过剩，而且是可能出现。在98年预测十五的时候，当时国内有争论，2000年轿车产量是60万辆，还有40多万辆的富余能力，当时算下来有120万的生产能力，所以他们认为十五期间不需要再建新的工厂。有一些人讲在2004年前后会出现私人购车的高潮，当时机械部搞规划的人说不可能出现，而且在汽车工业十五规划中还特意写了一句：有人说的私人汽车会出现爆发性的需求，是不可能出现的。恰恰私人购车高峰在2002年就出现了，因为2002年的高潮就是私人购车给推起来了。刚才徐主任也说了，后面还有一个大浪，因为2002年的时候我们才卖了不到200万辆轿车，我们有3亿个家庭，
200万辆对3亿个家庭不算什么，再切去一半公务车，一百万辆，相当于几百份之一的家庭在买车，那算什么？美国已经是一人一辆了，不是一家一辆，日本是两个人一辆，我们这点车真算不了什么，值不得我们惊喜，我们每年卖一千万辆车仍然是达不到欧美的水平。所以现在又在说产能过剩，如果那个浪来了，产能又不够了。现在最关键的问题就是政府他没有想到到底中国会有多少车，没有想到。
我觉得明年的汽车市场的一个变化是可能就延续今年的竞争态势，大众的衰落应该说不是一个偶然事件，是战略性的，因为时间关系，我不准备展开说，你有时间可以看看在搜狐汽车我的一篇文章，就是《大众大意失荆州》，其中有一个问题，有人说德国人脑袋是方的，严丝合缝的，比较严谨认真的，说什么就是什么，所以造车造的是非常认真的。大众前任董事长皮耶希是技术出身的，在奥迪干了十年，在大众这十年当中，把大众的车的技术水平提上去了，这是没问题，但是成本也上去了，所以大众主要吃亏在这里。现在大众开始有点开窍了，开窍了也不一定是好事，他要做便宜的车，过去说德国车是看得见看不见的地方都认真做，日本车是看得见地方认真做，看不见的地方不认真做，中国车是看得见看不见都不认真做。大众可能是今后在看不见的地方他也就不那么认真了，他为了降低成本。所以大众能不能崛起，也不完全说现在就没希望了，终究在中国还有百分之十几的市场。
明年一个最值得关注的公司就是丰田。丰田因为明年要超过通用，所以跟通用在全球有一个较量，中国市场是一个重要的市场，明年丰田要干到906万辆，通用现在也是900多万辆，如果通用不下降，可能拼的劲有点势均力敌，如果通用下降，丰田就超过去了，但是现在通用内部比较混乱，丰田找了一个很好的时候，趁着对方乱的时候发起总攻。明年从车型来讲，现在大家都纷纷往小型车转，大家还要进一步分析，为什么现在微型车增长很快，因为原来是下降了，有一定的恢复，再一个微型车占的比重还不是很大，所以不会容纳太多的厂家。现在占轿车市场一半的是1.0到1.6的，这块市场明年会发展快一些，但是这块市场竞争非常激烈。老的新的自主品牌的，还有外来品牌的都在这个竞争。
最热闹的还是1.0到1.6这块。前两天从重庆回来，在重庆机场，力帆的车摆在那里，商标很好看，3个L，L弄成帆的形状，看了以后，当时一个记者问我，怎么看这个车，有什么感觉？它设计的应该说比较朴素，不是很时尚，看着中规中矩的，看不出特色来，同时也为它担忧，他就是靠价格来打市场。比亚迪F3今年也推出来，明年还会有新的产品进入，这一档的竞争是非常激烈，还是一个主战场。高端车应该说今年卖的都不好，特别是特高端的3.0以上的，我觉得国产没有太大的市场，因为这一档的车人家都买进口了。中级车由于丰田加美的加入，整个格局会发生变化，但是明年它的量不一定很大，不一定扭转市场格局，马上打头也不可能，所以明年中高档大致的格局还是原来的局面。
市场不会发生太大的变化，现在从厂家来讲，过去说注重价格，现在使劲说注重品牌，最近我的分析厂家应该注重渠道，因为今年经销商队伍动荡，对市场的影响是很大的，上汽销售公司老总肖国普有一个“摆缸战略”，认为一口缸接的水量有限，我多摆几口缸就好了，现在是砸缸战略，有三万经销商，现在能拿到品牌资格的不到一万了，原来摆缸的意思多接雨水，现在把那两万缸砸了，还指望一万缸接原来三万缸的水，是不可能的。今年经销商队伍动荡比较大，明年会稳定一些，对市场有好处。
提问：我以普通的汽车消费者的身份提一个问题，今年北京市12月初出台一个新的政策，2006年1月以后不允许再卖欧III牌照以下的汽车，相应的政策在消费税上，这个车除了满足这个要求以外，另外还要加装车载的整车系统，这个变化出来以后，对七折生产商，另外对汽车的消费者有什么样的影响？
贾新光：就影响北京的消费者，不会影响外地，因为外地没有这个变化，但是外地在2007年也要实施国三标准。对厂家来讲影响不太大，因为原来讲7月1号开始实行，他们早就做准备了，因为燃油的关系推迟，现在应该说没有太大的影响。现在厂家有意见，23号发布，30号截止，太仓促，一个礼拜的时间，反映比较麻烦。所以北京市采取一个折中的办法，你可以加装OBD，在现在卖的车上改，将来2007年不许改了，必须是原装的。这样消费者可能带来三个影响，第一个你买这个车要多付一定的成本，有的厂家说不加价，但是低价位的车，五六万的肯定要加一点，消费者要增加一定的支出，高档的车他说不给你加价，也可能给你减了别的，把这个抵消了，也说不准。再一个油跟别的地方不一样，清洁油肯定要贵一点。第三到外地要小心一点，据说可以临时加一点清净剂，但是清净剂不能乱加，必须得琢磨，这个我不太懂，因为清洁剂太复杂，现在厂家不提倡加清洁剂或者添加剂的，因为整个实验鉴定的时候都按照高标准的油来做的，加了清净剂以后，要出其他后果，没有别的办法。特别怕出了问题最后找他，这是不是厂家的事
说不清楚，这是最麻烦的。
提问：现在有的消费者还在抢购欧II的车，我不太理解，为什么抢购欧II的车？
贾新光：政策是新车新办法，老车老办法，欧II还可以用原来的油，不用加装什么，可能是那个心理。终究加了这些东西还是麻烦的，包括保养都麻烦。
提问：关于商用车的出口您有什么看法，比如它出口应该选择什么样的市场，还有您刚才说商用车明年估计应该不会再怎么怎样了，会不会在出口这方面为他的增长起到一些作用？
贾新光：商用车的范围太大。我们刚才所说的下降主要指重型车，现在应该说轻型车中皮卡的出口是比较不错的，我们的重型车出口在东南亚一带也有好的市场，因为国际上重型车价格在120万元以上，好一点的还要贵，我们好一点的也就是60万元，50万元，当然便宜的要出口也不行，各方面有点太差。我听到东风日产领导讲，想把东风这个品牌推向全球，因为世界市场确实缺这么一档的商用车。现在国内大巴的出口也是不错的，因为大巴也是价位的比较便宜，同时我们的车身做的很漂亮，水平提高的很快。你可以看北京最近出的一批公共汽车，外观是很不错的。
提问：最近有媒体报道发改委想突破合资公司50%对50%的股权底线的问题，您怎么看这个问题？
贾新光：这是一个敏感的问题，我现在看这个东西肯定不是正式文件说，底下讨论早就有这样的说法，比如说原来在7、8年以前，国务院研究中心就要说不要管这块了，不要控制这块了，商务部研究院有的人也说，既然进口已经全放开了，其他行业的合资比例也放开了，为什么还单独控制汽车合资股比这一块。这里有一个心理障碍或者民族情绪的问题，好像突破50%，中国汽车工业就没了，我要反问一句，50%对50%中国汽车工业就有了吗？就没事了？不是这样的。现在的情况，从上游来讲，品牌、开发还有采购都控制在外资手里，从下游来讲，汽车金融、汽车销售、售后服务也在外资手中控制里，就剩一块制造是50：50，这就是一块孤岛了，现在还有的外商把发动机拿出来控股或者独资，所以50对50已经只是一个象征了。在沈阳有一次开会，底下有人问我，我们怎么拿回话语权，我说这太复杂，给你一个最简单的回答，你把股份买回来就有话语权了。
提问：今天谈了很多问题，关于汽车产业政策，燃油税的问题，汽车出口的问题，我想问一下针对中国汽车出口的问题，中国为了鼓励民主品牌的汽车出口，曾经商务部发改委从去年有过一个动向，在全国评选一批的汽车出口基地和汽车出口企业，评选过程去年在长春一个会上提出这样的想法，但是商务部和发改委在今年4月份的时候开会之后，一直没有正式给它出来，在12月以后，全国大概有11个地方在申报这个基地，以前商务部说在12月底这个名单公布，但是迟迟这个名单没有出来，我想问贾老师对这个有什么看法，设立基地有必要吗，或者有多大的促进作用或者影响？
贾新光：世界上没有专门的汽车出口基地，如果在中国建这个基地，就是新的开发区，相当于新的开发区，本来国务院费了很大的劲把乱七八糟的开发区压下去，现在又冒出来一个，先是占地，地又很便宜，土地开发，房地产开发这一套又来了，所以我觉得这不是一个好主意，他能出口就出口，现有的厂子就生产出口车，为什么要单找一块地方生产，那是没有必要的。
提问：这里有一条是不允许不鼓励专门出一块地来。
贾新光：那就不要搞开发区，出口区就是开发区，你要在那个地方又开一个口子，过去以各种名义搞开发区，现在又给提供一个新的借口，过去叫汽车城，全国到处都是汽车城，全世界都没有那么多的汽车城，现在又要搞出口开发区，还有一个零部件工业园区，一弄几千亩，国外没有这样的。
主持人：今天的访谈到此结束，对贾老师的精彩分析表示感谢。同时也谢谢各位对搜狐安邦财经论坛的支持。大家希望进一步浏览的话可以在安邦网站和搜狐财经上看到相关的内容。谢谢各位网友的参与。 (责任编辑：雨辰) | 
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