日前，发改委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局联合下发的文件要求，各地要突出抓好取消针对节能环保型小排量汽车的各种限制等工作并确保按期完成。

　　六部委联合发文，给人的感觉是动真格的了。但是，联想到过去类似这样的取消对小排量汽车限制的政策已经出台多次，且大都没能冲破地方的“铁规”，我依然乐观不起来。早在1996年，国务院办公厅就发出通知，限令各地取消微型车的种种限制；2001年7月，国家经贸委《汽车工业“十五”规划》提出，把经济型轿车确定为轿车发展重点；2003年12月，商务部、公安部、国家发改委等9部委联合下发《关于开展汽车市场专项整治工作的通知》，规定不得按照发动机排量或汽车规格限购限行；2004年6月，国家发改委发布的《汽车产业发展政策》规定，引导汽车消费者购买和使用低能耗、小排量、新能源、新动力汽车；2004年11月，国家发展和改革委员会发布了我国首个《节能中长期专项规划》，要求取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定……

　　经过长达近10年的努力，各地限制小排量汽车的“铁规”依然岿然不动。那么，这次六部委联合发文，就一定能为小排量汽车扫清障碍吗？至少，在真实效果出来之前，公众的忧虑是普遍存在的。

　　事实上，在限制小排量汽车问题上，不仅部委与地方政府经常冲突，有时同一个部门出台的政策也自相矛盾，一会鼓励，一会限制，发展到最后，甚至连官员自己都弄不清到底该如何对待小排量汽车了。去年3月31日，北京市环保局副局长裴成虎说：“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。”控制、限制、抑制之间的区别，或许只有汉语学家才能弄明白，一般公众如何能解其中深意？对小排量汽车政策走向的茫然快把人逼疯了。这成为描写小排量汽车坎坷命运的一个经典写照。

　　国家取消限制小排量汽车的努力，屡屡被地方政府化解，这让那些响应部委号召生产小排量汽车的企业颇为尴尬。长安和吉利两家企业就因此陷入各地限小政策的困扰。无奈之下，长安汽车集团董事长尹家绪亲自拟草了扬扬洒洒逾万字的政府议案，要求国家尽快取消各地对小排量车的限制政策。吉利董事长李书福对此表示声援。这无疑已经严重伤害了政府的公信力。

　　取消限制小排量汽车屡屡受挫，阻力都来自于地方政府。地方政府限制小排量汽车的理由有好多种，归根结底是形象工程的缘故，地方官员更喜欢用大排量汽车来为自己营造一个繁荣的氛围，为自己的政绩上涂上一层灿烂的金色。

　　还有一个被忽略的因素是，地方政府的官员基本上都不是小排量汽车的使用者，他们拼命提高自己“坐骑”的排量，以提高自己的身份，而使用小排量汽车的，基本上以工薪阶层为主。政府掌握着话语权，他们“站着说话不腰疼”，更容易使那些明显不合理的限小政策出台。但在欧美国家，政府往往是节约的典范，他们常常带头乘坐小排量汽车，小型汽车销售占到市场份额的60%-70%。在这种情况下，政府自然会为小排量汽车开绿灯。美国、法国等国家都制定相关政策，对大排量轿车收重税，以补贴小排量汽车消费者。在建设节约型社会的今天，我们的政府官员是否也应带头乘坐小排量汽车？

　　过去，部委出台取消限小政策屡屡受挫的一个重要因素在于，只有要求取消的文件而缺乏对拒不执行的地方官员的问责。实际上，许多政策都是由于这个因素流产的。现在的问题是，不管流产的原因是什么，也不管限小的土政策出台的理由是什么，国家部门必须尽快在与地方政府的博弈中占据着上风，否则，如果此次取消令流产，等以后再出台就将再次陷入“取消———不听———再取消———不听”的怪圈之中，不仅会损伤国家的公信力，也将一点点的消耗公众的信任。

(责任编辑：崔宇)