汽车界可真是个是非之地，最近国家科技部一位高官，一席“用市场换技术是自欺欺人”的话语，又引起一番争论。窃以为，技术换市场实施不当，导致中国汽车缺乏自主创新，没有了自主品牌，这的确是事实，但由此而全盘否定市场换技术，也失之偏颇。

　　　 面对如此强烈的反差，中国汽车公司总经理饶斌提出，与其单纯进口汽车，不如要求外国公司向我们出口汽车的同时，也要提供相应的制造技术。这就是当年中汽公司向国务院提交《关于汽车行业实行技贸结合试点的报告》的时代背景。报告提出批量进口汽车，必须贯彻技贸结合，进出口结合，走引进技术、合作设计、合作生产的道路。这个报告就成为汽车业“技术换市场”的发端。

　　　 在那个时候，外国公司给不给我们技术，我们其实都要把市场“让”出去，因为我们缺少汽车产品，市场上严重供不应求。用前中汽销售公司总经理黄福亨的话说：“有四个轱辘就能卖钱”。社会上三两个钣金工，用锤子敲敲打打就算是在造汽车。江苏省沙洲公社曾经有过23个“汽车厂”。桑塔纳试生产时的价格仅有2．4万元，但很快就调整到七八万元、十二三万元直到十七八万元，即使如此，黑市上还能炒到20万元以上，当务之急是满足市场供应。正是市场上的极端供不应求，造就了汽车行业后来的暴利。

　　　 引进桑塔纳时，我们以为生产轿车很简单，国产化还不容易，不就是照猫画虎嘛！干起来才发现，配套企业“没有一个企业不需要引进，没有一条生产线不需要改造”，国家为此投入了50亿元人民币！一个桑塔纳的“照猫画虎”，竟干了整整8年，而原来生产的老上海牌，是仿制某国外车型，干了30年，直到停产还没有达到原车水平。中国轿车生产的最积极的推进者、汽车专家、一汽老厂长耿昭杰退休后感叹道：“是和大众合资生产捷达以后，我们才真正学会了造轿车”。中国轿车工业起步时，不引进合资，不用市场换技术还真的不行。

　　　 问题是，引进只是学习造车的手段，有人却把它当作企业经营的长期模式。特别是1985年以后，汽车工业实行“目录”管理，无论市场怎样供不应求，有关部门就是牢牢守住进入门槛，只准少数几家企业造车，别人稍有动作，就挥舞“散乱差”大棒敲打。而合资企业则批了一个又一个，越建越多，而自主企业无论国有还是民营，则难以出生，以至成了现在这种“汽车万国俱乐部”的局面。分明是中国汽车为外国公司控制了，还美其名曰“融入了全球经济”！

　　　 国内严格准入，对外高关税保护，市场上基本没有竞争，实际上保护的是跨国公司的利益，外国公司随便拿进来什么车子，CKD组装几千辆都能大把赚钱。合资方式赚钱如此轻松愉快，自然不想再搞什么自主开发了。他们不仅不要自主品牌，还洋洋得意地说什么：“能造别人品牌的轿车，也是一种辉煌”！

　　　 令人感到气愤的是，那些有权能不断与跨国公司合资的企业，尝到了合资的甜头，一心想把合资这碗饭世世代代吃下去，20年合同尚未到期，就又急不可待地再续30年。为了长期维持他们这种优越的生存方式，还杜撰出一套不搞自主的歪理论，一汽总经理的“20年寂寞论”就是最突出的代表。中央领导多次推动自主创新后，他们还大唱反调，把持着国家最重要的资源，享受着国家最优惠的政策待遇，如果任其为所欲为，必将断送中国汽车自主的希望。

　　　 为了给不搞自主品牌找出合法借口，他们故意将自主开发说得比研制“神六”还难。什么“神六”不是成批生产，没有经济成本问题，而汽车是由很多零部件组成的，成批制造，件件要符合标准，还要尽量省钱，让消费者买得起。如果单从制造环节考量，的确是这么一个道理，但是从研发角度看，卫星、飞船不仅技术尖端，而且都处于严格保密状态，想参考借鉴都无法可施。而汽车已经有了100多年的历史，所谓技术都是成熟的“通用”技术，很多都还是由航天航空转移过来的，再说开发时也并不搞什么批量，它怎么会比研制卫星、飞船更难呢？自主究竟是不能还是不为，不是再清楚不过了吗？

　　　 不久前，一汽一位患病的老同志电话相约，希望对我谈谈一汽一些鲜为人知的史料，作为历史保留下来，我欣然前往。但是去后他却告诉我，本想再约两位搞研究的年轻同志一块谈，但是人家告诉他，“上边”有通知，不敢前来参加。这位老同志自己也不敢谈了，因为他还有看病养老问题，我只能无功而返。个中原因，就是因为此前发表的几篇质疑一汽不积极自主开发的文章所致。

　　　 上月22日，笔者的《由奇瑞看“三大”，汽车自主是不能还是不为？》（可在各大网站本人署名专栏里查找），对一汽集团再次提出了若干质疑。刊出后不到两个小时，就有人向各大网站施加压力，要求把稿件撤下来。由此我们可以感到，如今在中国新闻界说真话有多难！

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(责任编辑：崔宇)