国务院近日转发国家发改委、公安部等六部门联合制定的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地政府取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制，清理有关限制性规定的工作必须在3月底前完成。

对此，许多汽车厂商--尤其是几家主要的本土汽车厂商欢欣鼓舞，一些拥有小排量汽车的民众也满怀期待。但这样一份口气严厉的文件真能打破小排量汽车在全国80多个城市受限的僵局吗？

　　在这份文件之前，中央政府相关部门已经多次发布过类似的红头文件。早在1996年8月10日，国务院办公厅就转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。2003年12月，商务部、发改委等9部委联合下发《关于开展汽车市场专项整治工作的通知》，其中专门规定，各地不得按照发动机排量或汽车规格限购限行；2004年6月，国家发改委发布《汽车产业发展政策》，其中提出，引导消费者购买低能耗、小排量汽车；当年11月，国家发改委发布《节能中长期专项规划》，又一次明确提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的地方法规和政策。

　　为了小排量汽车，政府各部门如此兴师动众，但却没有收到应有效果，这恰恰就是问题所在。为什么一个完全正确的产业与消费政策，却未能得到有效执行？

　　问题首先是，上下级政府之间没有清晰地界定其权力和义务，没有形成制度化的职能协调机制。国家发改委的红头文件对于地方政府究竟具有什么样的约束力？究竟有什么样的机制可以保障其政策得到执行？这么重要的问题没有体现在有关政府制定的法律法规中，于是就出现了中央政府解禁而地方政府增加限制性措施的怪现象。

　　当然，地方政府不顾国家发改委等部门的政策和意见而坚持限制小排量汽车，有自己的考虑。最初给出的理由都涉及到环保、安全或交通效率。然而，随着中国汽车工业的迅速发展，小排量汽车的技术水平已经大幅度提升，完全能够达到政府对于乘用车所制定的通用标准。因此，安全、环保或交通效率的理由就越来越站不住脚。

　　因而，各城市现在限制小排量汽车的主要考虑，很可能还是为了塑造城市的现代化形象。与奥迪A6、宝马、皇冠相比，QQ、小奥拓当然不够“现代化”。正是在各地政府限小政策的驱动下，目前国内汽车产品结构严重失调。汽车产业政策条文俱在，但国内合资企业引进的上百款车型中，除上汽通用五菱之外，没有第二款1.0L以下的小排量轿车。世界汽车生产大国可能再也找不出这样奇怪的例子。

　　即使地方政府可以不管节约能源、保护环境这样的目标，那即便是为追求城市形象，城市政府的权力是否也应当有一个界限，而不应随意地限制部分公众的选择权？城市政府当然有权为了公共利益，对于在城市使用道路、停车设施，制定普遍适用于各类乘用车辆的环保与安全标准。大体上，只有环保与安全这两个标准才涉及到城市的公共利益，除此之外，政府似乎没有理由制定任何其他歧视性标准，限制车辆驾驶人平等地使用城市的道路与停车设施。

　　各地政府制定限小政策，不仅违反了有关部门的红头文件，在一定程度上也侵犯了民众平等使用道路的权利。遗憾的是，尽管大多数民众对地方政府的限小政策始终持有异议，但却没有正规的渠道表达自己的诉求，不能保障自己不受歧视地使用公共道路的权利，无法矫正政府的不合理法规。

　　总之，不合理的限小政策之所以屡禁不止，缘于各级政府及政府各部门之间权力协调机制存在缺陷，也由于地方政府管理城市的心态不够人本，更由于民众缺乏主张和维护权利的途径。也正因此，对于本次六部门的意见能否得到有效执行，人们难免心存疑虑。要真正解决小排量车屡遭限制的问题，恐怕需要多管齐下，其中最重要的是让小排量车车主有渠道保护自己的道路使用权。民众维护自己这种权利的过程，其实也是促使地方政府有效地执行合理的政策。

(责任编辑：崔宇)