2006年1月4日，元旦过后第一个工作日，国内航空公司的老总们却高兴不起来。

　　刚进入新年，国际市场原油价格再次冲高，达到每桶63美元。2005年12月31日，民航总局又下发通知：从今年1月1日起，我国五大机场的航空煤油供应价格从去年底的4824元上调至5133元。

　　事实上，2005年一年时间内，我国的航油价格升幅已达25%，国内三大航空公司的航油成本支出同比增加了70亿元左右。

　　一边是航油价格持续高企，另一边沉重的航油税金负担更使航空公司雪上加霜。

　　目前，我国航空煤油进口关税税率为9%，进口环节及国内销售环节增值税税率为17%。此外，国产航油也按进口完税价格确定出厂价，而且均实行价内税。

　　“与其他国家相比，我国航油整体赋税明显过高。”某航空公司的一位高管抱怨道。

　　“中航、东航、南航最近正在起草一份文件，要求国家有关部门进一步减轻航空公司的用油负担。”2006年1月5日，一位接近三大航空集团高层的知情者向记者透露。

　　据介绍，这份以三大航空集团公司总经理个人名义联合起草的请示报告，将呈送给国务院有关领导。其核心内容就是建议国家免征航空煤油进口关税和降低航空煤油进口及销售环节的增值税，同时要求对保税油应退税款予以清算。

　　追讨航油免税款之路

　　事实上，三大航空集团要求清算并追讨航油免税款的行动早在两年前即已展开。

　　航空公司的法律依据是《中华人民共和国进出口关税条例》的有关规定：“进出口运输工具装载的途中必需的燃料、物料和饮食用品，经海关审查无讹，可以免税。”

　　但令三大航空集团苦恼的是，他们的国际航班在国内段加油与各航空油料公司结算支付的过程中，却始终未能享受到相关免税的政策待遇。多年来，中航油属下的各航油公司依然向他们征收应予免税的税款。

　　仅2001至2003年三年间，中航、东航和南航应享受而未享受的免税金额就超过13亿元人民币，其中中航6.7亿元，东航3.6亿元，南航3.1亿元。

　　这使我国航空公司的航油支出占经营总成本的比例大幅上升，成为“部分国际航线经营发生亏损的主要原因之一”。

　　为此，2004年3月，中航、东航、南航三大集团联名上书国家海关总署，要求享受民航国际航班加油法定免税政策。 报告中写到，“中航、南航和东航作为纳税义务人，其拥有并从事国际航行的航行器，无论是在本国机场还是于外国机场加油均为免税对象，理应依法享受国家海关所赋予法定免税的税收优惠政策。”

　　三大航空集团恳请海关总署“敦促有关航油公司尽快依法向我们三家航空公司国际航班进口航空煤油按法定免税价供油”，并表示“将向各航油公司追溯从2001年以来应退还予中航、东航、南航三家公司国际航线法定免税而未退还的油料税之权利”。

　　海关总署对三大航空集团的报告迅速作出了回应。

　　2004年4月2日，海关总署复函中航、东航和南航，重申根据《中华人民共和国进出口关税条例》，“海关对用于国际航班飞机的进口燃料油已经全部按规定办理免税和进口环节代征税手续”。

　　为了讨回被占用的航油免税款，2004年9月28日，东航委托上海锦天城律师事务所向浦东机场油料公司送去了《律师函》。

　　律师函指出，从1999年10月至2004年6月，浦东油料公司应退还东航的航油免税款已达3.4319亿元。“贵司占有了国家给予东方航空的该部分保税收入，属于不当得利，理应返还。”

　　“该做的，我们都跟东航、中航一起做了，”南航的一位高管也向记者表示，“从公司的角度来说，我们尽了最大的努力。”

　　然而，三大航空集团的努力并未获得预期进展。

　　据记者调查，仅在2002年10月三大航空集团组建后的3年间，各油料公司侵占他们的收益已增至18亿元以上，其中中航9亿元，东航6.7亿元，南航2.3亿元。

　　为此，去年10月28日，三大航空集团再次上书民航总局，对上述“不当得利”，“强烈要求依法返还国家税法赋予的法定免税收益人——中航、东航和南航”。

　　前不久，国家审计署在对三大航空集团的专项审计中，“航油免税款”也已被作为一个问题予以关注。“审计署要求依法清退、限期整改，以维护国有企业的合法收益不遭流失，不受侵害。”三大航空集团的一位干部说。

　　中航油所为何因

　　而航油保税收入归属问题长期久拖不决，中航油似乎也有苦衷。

　　“中航油在各地的公司有的赚钱，有的赔钱，它有个综合平衡的问题。”上海锦天城律师事务所刘晓维律师介绍说。尽管如此，刘晓维认为，航油免税款仍然应该退还给航空公司。“这是国家给的政策，你不能用航油免税款去补航油公司的亏损。”

　　另有知情者透露，中航油没有把航油免税款直接退给航空公司，还有一个重要原因，即民航总局要抽取22%的税后利润用于系统内亏损机场的补贴。而中航油对包括中航在内的国内航空公司供油采用统一的价格，“是由民航总局审定的，是一种综合了国内和进口油价的混合价格”。

　　据了解，目前在国内段为三大航空集团提供航油的主要是北京首都机场、上海浦东机场、天津滨海机场、广州新白云机场和深圳宝安机场等5家机场油料公司，其中浦东机场油料公司等3家企业属中外合资经营性质。

　　为此，上海民航界的一位专家指出，这些有外资参股的航油公司长期占着三大航空集团的巨额免税款不还，会造成国有资产的流失。南航的那位高管也表示：“中航油也好，民航总局也好，尽管你有盈有亏，都要依法办事。”

　　再议航油供应体制改革

　　“进一步加快推进航空煤油供应体制改革，赋予国内航空公司航空煤油进口经营权”，也是三大航空集团急于向国务院领导提出的一条重要建议。

　　事实上，要求打破中航油一家企业垄断经营航空煤油局面的呼声，这两年在航空和石油界一直不绝于耳。由于中航油独家经营，多年来，航空公司在与中航油的价格谈判中始终处于被动地位，包括海航、上航在内的地方航空公司因此也都怨声载道。

　　为解决航油供求双方的矛盾，2004年11月和2005年4月，民航总局曾先后两次主持召开了航油价格改革座谈会。

　　2005年5月，国家发改委有关负责人又率民航总局及中石化、中航油相关领导到航空公司进行实地调研，听取航空公司对油价改革方案的意见。

　　然而，时至今日，国内航油垄断的局面并未有打破的痕迹。

　　去年10月，民航总局一纸公文——《关于调整国内航空公司国际航班航空煤油销售价格的通知》，就引起三大航空集团的不满。“《通知》在未征求航空公司意见的情况下，硬性决定将供油公司运保费和进销差价分别提高到每桶3.9美元和每吨403元人民币，未能客观公允地反映供油商的实际成本水平，却额外增加了国内航空公司的航油采购成本。”

　　据知情者透露，航空油料公司的航油进销差价在每吨150元至180元就已经有利可图。民航总局将油料公司的航油进销差价确定在每吨403元人民币，客观上将航空公司增加的经营成本转为了油料公司的高额利润。而其中一部分又流向了中外合资油料公司的海外投资者之手。与此同时，航空公司的航油成本占运输总成本的比重，却从2004年初的25%骤升到目前的40%。

　　“民航总局的这种做法，不仅不利于调动油料公司自行努力去降低经营成本的积极性，由此引发企业间不合理的利益分配关系对航空公司来说也极不公平。”一位航空集团干部说。

(责任编辑：王燕)