元旦假期后的第二天，也就是2006年的第五天，山西省临汾市晋晟洋运输有限公司总经理文长江看上去心情颇爽。这一天，他从解放青岛汽车厂副厂长任典生、解放大柴副总经理李连明手中，接过了5辆首次在山西批量投放市场的解放大威重卡的钥匙。

    “这下，又可以甩开膀子干了。”文经理5年前曾买过一汽解放的“四大加强型”重卡，对解放产品知根知底，而且有感情。但这回，他说什么也不再要“加强型”重卡了，因为他觉得用“准重卡”跑运输不够“过瘾”。这次他要一步跨上大功率、大吨位重卡的台阶，因为只有这样的车型，才符合他心目中“挣钱机器”的标准。

    新老厂商锁定“大块头”

    现在，像文经理这样选择大吨位重卡跑运输的客户越来越多。因为能多拉快跑的车，才称得上是“赚钱机器”。自上一个五年计划(“十五”)以来，大吨位重型车越来越成为用户眼中的“香饽饽”。

    “九五”期间一直打“蔫”的我国重卡企业，到了“十五”期间，特别是“十五”中期，才像是久旱的秧苗得到露水一般茁壮成长。在业内外资本的共同追捧下，人们看到，不仅原本生产重型车的企业在不遗余力地扩大生产能力，而且市场上还出现了越来越多的新面孔。如上海汇众、洛阳东方红(曾称福赛特)、北汽福田欧曼、马鞍山华菱、南汽凌野、江淮格尔发等。就连原来生产中吨位载货车的两“巨头”解放和东风，也不甘寂寞，加入了重卡擂台争霸战的角逐。解放的奥威、东方风天龙、霸龙等重卡产品，已经是当今重卡舞台上的“名角”。

    主机厂要拿出受市场欢迎的产品，当然少不了配套企业的支持。为重型车配套的大总成，如发动机、变速箱、桥等，“十五”期间也得到了长足的发展。想当初，引进德国奔驰技术的重卡，发动机最大功率达到200马力就已经让人觉得很了不起。而现在，200马力的重型车只能算是重卡大家族中的“小弟弟”。

    产品结构悄然改变

    解放与东风直接参与重卡领域的竞争，是由于载货车市场向轻、重两极分化，而他们具有传统优势地位的中吨位卡车市场，正在大幅度萎缩。市场环境迫使他们不得不通过加强“准重型”卡车的承载能力，逐步涉足重卡领域。

    在我国，8吨以上承载能力的卡车就算重卡，如“八平柴”重卡等。那是因为过去相对于四五吨的中吨位卡车而言，有8吨的承载能力就已经称得上是重型车了。解放和东风就是这个领域里的两大“巨头”。

    如今，在现实生活中，特别是在重卡市场上，如果谁还把8吨卡车甚至是10吨出头的卡车视为是重卡代名词的话，很可能会被旁人所笑话。因为流行于当今重卡市场的主流产品，动辄就承载二三十吨，一般要四五十吨，更高的则达到60吨以上。因此，那些“新面孔”都出手不凡。可以说，所有新进入此市场的厂家，其重卡承载能力全部都在15吨以上。

    解放和东风重卡，现在也不再修修补补地搞“加强型”了。这两大“巨头”15吨以上的重卡，如今也有不俗的表现。即使是原斯太尔平台的生产厂家，也纷纷提高了发动机的功率，改进了变速箱、车架、桥等，适应更大承载需求的能力得到极大的提高。

    所有这些都说明了一个问题，我国重型车产品结构已经悄悄发生了重大变化。这一变化大致有这样5个特征：一是原来的8吨级重卡已普遍“加强”为“准重卡”；二是“准重卡”已升级为15吨以上真正意义的重卡；三是斯太尔平台的重卡继续向上提升发动机功率及承载能力；四是大量新进入者入门级的产品全部定位于15吨以上；五是主要总成大幅升级。

    政策引导推波助澜

    我国重卡产品结构发生如此大的变化，可以说，各级政府政策的引导作用功不可没。

    无论是过去的机械部、机械局，后来的经贸委，还是现在的发改委，以及交通部、公安部等相关政府部门，鼓励发展大吨位重型车，特别是重型集装箱运输车、重型专用车发展的方向，一直没有丝毫改变，保持了很好的政策连续性。近年来，有关政府部门支持、鼓励上述车型发展的文件不胜枚举。最近的一次，是2005年12月2日发改委公布的《产业结构调整指导目录(2005年本)》，再次将上述车型列为重点鼓励发展的对象。

    另据悉，正在加紧制订中的汽车行业“十一五”发展规划，仍将把上述车型写入了鼓励发展产品之列。

    应该看到，我国重卡产品结构的改变，是我国装备制造业生产加工能力提升的表现。产品结构向着更加合理的方向转变，不仅是一种大趋势，而且这种趋势是实质性的、不可逆转的。

    在评价我国目前的重卡产品结构时，一位业内专家认为：“政府部门通过宏观调控改变我国载货车‘缺重少轻’不合理产品结构的目标，已基本实现。”但他同时认为，我们还应保持清醒的头脑。因为，与国外先进水平重卡相比，我国产品在稳定性、可靠性、耐久性、舒适性以及电子化等方面仍有较大差距。“重卡行业仍需继续努力。”