“中国是世界上增长最快的汽车市场，从企业竞争的角度看，生产能力应该相对过剩。”对于目前中国汽车市场产能过剩问题，北京北方汽车交易市场常务副总经理张这样说：“而且从目前市场上来看，生产过剩也不是绝对的，个别车型和品牌一直供不应求，如广州本田、东风日产、北京现代、雪佛兰SPARK等。”

　　其实，在国家发改委抛出中国汽车行业产能过剩的说法后，持这样观点的人还有很多。那么，为什么发改委会发出如此预警？中国汽车企业的现实情况怎样？中国汽车产业真的面临产能过剩的危机吗？

　　紧急预警

　　就在2005年即将结束的时候，国家发改委忽然公布一份报告称，目前中国有11个行业存在产能过剩现象，汽车行业位列其中。有关负责人指出，我国汽车市场需求不到600万辆，全行业产能却达到800万辆，汽车行业产能已经过剩200万辆，在建能力220万辆，正在酝酿和筹划的新上能力达800万辆。

　　消息一出，便引起了社会各界的关注。

　　发改委的担忧可能与这样一组数字有关：目前，全国有117家整车厂，但年产量不足1万辆的还有90多家，根本无法达到规模效益。2005年前10个月，汽车行业累计产量虽然同比增长了9.18％，达到461.89辆，但全行业实现利润同比却下降了36.7％，亏损企业亏损额增长了86.2％。

　　不过，发改委关于“中国汽车行业产能过剩的说法”还是略显晚了一些。

　　早在2005年初，全球著名会计师事务所毕马威就发布报告称，产能过剩问题是目前全球汽车业面临的最大问题，中国的汽车厂商对于市场过分乐观，产能过剩问题尤为严重。

　　而2005年11月，美国投资银行摩根士丹利也发布预测报告称，由于产能过剩将进一步加剧，激烈的市场竞争导致汽车价格、利润率和投资回报下降，中国汽车行业2006年可能会无利可图，2007年行业前景更加惨淡。

　　其实关于中国汽车行业产能过剩的说法，国家有关部门不知曾经几次提出，而一批国外咨询机构更是不时将“过剩论”抛向中国各界。

　　“部分行业产能过剩的后果还在进一步发展，如果任其发展下去，资源环境约束的矛盾就会明显加剧，结构不协调的矛盾就会更加突出，企业倒闭和职工失业就会显著增加，银行呆坏账就会进一步扩大。”发改委主任马凯说。

　　简单来说，产能如果出现过剩，接着会是价格战，公司利润随之下降，后果是投资紧缩。

　　这样看来，中国的汽车产业确实面临着严重产能过剩的问题。

　　近年来，降价成了中国汽车市场的主旋律，价格也成为各路厂商市场中获胜的法宝。

　　让不管是消费者还是汽车企业都记忆犹新的是2004年。当年，在中国市场上一直处于领导地位，甚至有些“傲慢”的大众公司也开始降价，加入了价格战。而那一年，即使所有厂商使出了浑身解数，仍无法打动消费者。在2002、2003两年“井喷”后，中国车市的增长速度也从原来的75%，下降到了15%。基本终结了中国汽车行业的暴利时代。

　　虽然2005年，并未出现以往由一个或几个车型价格深幅调整，而引发众多厂家跟风大幅降价的现象，价格并没有出现明显的大幅波动，但大量新老车型价格博弈仍十分激烈。摩根士丹利的预测报告认为，尽管中国2005年前十个月汽车销量同比增长了11.3%，但由于利润率降至3.8%和投资回报率降至8.1%，同期汽车行业纯利同比降幅超过50%。

　　刚刚进入2006年，长安铃木、上海通用便率先降价，大众也有几款车型价格小幅下调。而摩根士丹利早有预测：2006年汽车售价会下跌6%，产品利润率下降4%，并称中国汽车市场仍未见谷底。预计随着价格战的加剧，国内汽车行业明年会加倍恶劣，甚至无利可图。

　　国家发改委经济运行局副局长朱宏任表示，汽车行业利润大幅下降的主要原因就是产能过剩。

　　朱宏任认为，前两年，我国汽车消费快速增长，刺激了汽车企业的产量扩张，但企业产能扩张的速度远远高于消费增长速度。汽车企业为了维持一定的生产规模而频繁降价，致使企业利润下降，亏损增加。

　　放与收之间

　　的确，中国汽车行业正处在一个新的扩张期，几乎所有轿车厂家都加入了一场扩军备战。

　　2005年5月27日，长安铃木20万辆扩能工程竣工投产。

　　5月28日，通用在中国的第四家工厂、在上海的第二家工厂正式建成投产，新增加16万辆产能，使通用在中国的总产能达到了48万辆。

　　6月，停产近一个月的北京现代工厂改造工程完成并恢复生产。改造后，北京现代的年生产能力达到30万辆整车和30万台发动机。

　　10月21日，长安福特举行仪式，庆祝其15万台年产能扩建工程完工。

　　10月24日，日本丰田和一汽集团在天津一汽丰田投资建设第三工厂，预计在2007年7月中旬正式投产，产能达20万台。第三工厂投产后，天津一汽丰田到2010年要实现产销50万辆。

　　10月28日，东风悦达起亚第二工厂项目建设在江苏盐城奠基，设计产能30万辆。预计到2010年，东风悦达起亚总产能规模将达到43万辆(第一工厂13万辆，第二工厂30万辆)。

　　除此之外，东风雪铁龙和标致在2006年的产能有可能达到30万辆；二期工程完成之后，奇瑞的整车产能也将达到30万辆。

　　......

　　利润下降的情况下，中国汽车企业扩能的热情却依然不减，因为中国汽车市场依然保持整体增长的态势，而这种态势是任何市场所无法比拟的。

　　据中国汽车工业协会最新统计显示，2005年我国汽车市场以近592万辆的总规模超过日本本土的580万辆，跃居世界第二位，仅次于美国。这一数字比2001年翻了一番都不止。统计显示，2001年，我国汽车消费还仅为273万辆，占全球汽车市场的比重为4.3%，而去年这一比重提升到8.7%。此外，去年中国汽车市场的增量也占到了全球汽车市场近1/4，为23.2%。业内预计，今年我国车市还将保持10%～15%的增长，全年汽车销量将达640万～660万辆之间。

　　一边有人大喊产能过剩，一边企业却忙着扩产。面对这种局面，厂商当然各有道理。

　　两年来，上海通用每推出一个产品就火一个，市场销售两年分别增长了89.9%和81.64%，君威和凯悦，都出现过定单排队等候的情况。

　　2005年的前4个月，北京现代平均月销售超过2万辆，对比之下月产能只有12500辆，显得捉襟见肘。北京现代董事长徐和谊表示：“受产能的限制，市场上出现了北京现代有市无车的现象，顾客不能及时提上车，这是我们的大忌。”

　　而上海通用的高层干脆说：“我们根本没有时间去考虑产能过剩问题”。

　　产能不足同样困扰着一汽大众、广州本田、长安福特等多家企业。

　　当然，在众多汽车厂商风风火火的扩能运动的同时，我们也看到了另外的镜头。

　　2005年10月，大众公司宣布放弃2008年前增产80%的计划，成为在中国第一家收缩投资的汽车公司。

　　两年前的2003年7月，大众在长春公布了一项“5年在华投资60亿欧元”的扩产计划，计划表明，在2006年，大众在中国将达到160万辆的产量。

　　放弃增资后，这一数字将变为“保持”在90万辆。即使这样，也不影响大众在国内汽车企业的“大哥大”的地位。

　　大众一直就是中国汽车市场上的一个特例。它是最早进入中国市场的汽车巨头，产销量都长期雄居榜首。上世纪80年代，市场份额占到了90%，2001年50%、2002年40%、2003年32%、2004年28%，而2005年，大众的市场份额只剩18%。也就是这一年，大众终于走下了神坛——坐了近20年的中国市场销量老大的宝座，被上海通用夺走，只能屈居第二了。对于这一成绩，大众中国区新任总裁范安德显得有些无奈。

　　范安德曾公开承认，2004年，一汽大众和上海大众总共销售了64.8万辆新车，但在生产厂和社会渠道的库存总量则达到15万辆。2004年大众在中国的利润率为零。2005年上半年两个大众共销售26.5万辆，还不到产能的三分之一。

　　上海大众公关经理曾家麟承认，市场份额急剧下滑、产能相对过剩已经成为摆在面前的现实，这也是大众停止产能投资的原因所在。

　　就在大众撤消增产计划的同时，一些企业也在选择退出。

　　2003年正式启动造车计划的重庆万业集团，在生产了数百辆“万业”牌和“嘉陵”牌微型货车后，国家汽车产业政策作出重大调整，再加上万业集团内部资金链紧张，万业微车被迫停产。

　　2000年，隆鑫集团靠收购原成都山鹿汽车厂进入客车领域，主要生产、销售各类客车、特装车。当时有消息说，隆鑫计划3年内滚动投资10亿元，用于开发、生产客车。但事实上，隆鑫对于汽车项目却越来越低调。2005年年初，隆鑫掌门人涂建华宣布，将把摩托车和地产继续作为隆鑫主业。而2005年整整一年，我们几乎见不到隆鑫关于汽车的任何官方消息，在隆鑫网站上，甚至找不到任何汽车的信息。

　　当然，同时退出的还有很多人熟知的夏新、波导、奥克斯、美的等等。

　　伪命题？

　　其实，大众市场份额的起落，更多地反映出了20年来中国汽车市场竞争的激烈程度。

　　1985年上海大众成立，随后10年出现了大众在中国一枝独秀的局面，主要原因是当时的中国家庭轿车市场尚未启动；多数汽车巨头对中国以及亚洲市场并不热衷。而在随后的20年间，世界各大汽车厂商在中国悉数登场，一些中国自主品牌如奇瑞、吉利等异军突起，并逐渐壮大。后来者的加入无疑对领导者大众直接造成威胁，在中国国内几大汽车企业争相要占领中国汽车市场8%、10%，甚至15%市场份额的目标下，大众的领袖地位被一步步逼退。

　　“现在的投资太大了，事实上到2008年都不用再投资了。”对于为什么撤消扩产计划，一汽大众市场部部长王枫这样说。而一汽大众公关部经理李丹更为直接：“现在生产过剩，再投资不就更完了！”有专家认为，大众的退步是市场充分竞争的结果。市场热，投资就热，产能过剩是计划经济的概念。

　　“真正意义上的市场经济就是过剩经济，因为只有这样才能充分竞争。”清华大学汽车发展研究中心副主任李显君博士说。他认为目前的这种状态是我国汽车发展过程中的必经阶段，只有经过竞争才能使我们的汽车企业真正成长起来。

　　对于汽车行业产能是否过剩问题，长安汽车董事长尹家绪也表示，市场经济就是这样，大企业、小企业都参与市场竞争，然后自然淘汰一批。

　　而国泰君安行业研究员张欣认为，目前产能过剩问题要区分开将来有多少是有效产能。新一轮车市销售高峰预计将在未来5年内再次涌现，汽车行业产能大幅增长是符合趋势的。而目前支撑产能严重过剩观点的数据含有较大的水分。

　　可以支撑这一观点的是，上海通用公关部的相关人员曾表示，“扩大产能主要是为了考虑以后市场的需求，目前我们还是以销定产，并不一定会用足这些产能。”

　　实际上，据中国汽车工业协会统计，2005年，我国销售了575.82万辆汽车，却只生产了570.7万辆。

　　而进入2006年以来，很多汽车厂商发现，停在车库里的车忽然间消失了。2005年底至今年初，市场上几乎所有主流车型都出现脱销的现象，很多订单甚至堆到了今年3-4月。因此，未来的产量是无法预期的，有很多不确定因素，同时，也不能简单地将各企业的产能数字简单相加。

　　“汽车市场正在面临的产能过剩问题，是结构性的过剩，部分车型严重供过于求。”新华信市场研究咨询有限公司总裁林雷表示了这样的观点。而东风汽车公司总经理苗圩也曾表示，我国汽车产能过剩只是结构性过剩，同时也存在局部的产能不足，是产能过剩和产能不足并存。关键要看企业扩大产能是否以市场需求为前提。

　　事实上，2005年，中国国产乘用车销售同比增长了21.4%，自主品牌汽车更是脱颖而出，销量增幅超过40%。没有一个市场会像中国这样需求急剧增加，厂商的扩产行为也是自然了。“汽车能力建设一般超前于汽车产销，产能也一般大于产销量。”苗圩曾表示。

　　发改委经济研究所经济运行与发展研究室主任王小广表示，目前产能过剩主要集中在乘用车领域的中高档车，经济型车则完全实现了市场配置资源。由于中高档车的利润还相对较高，所以地方政府从业绩考虑出发，有过度投资的倾向。

　　据中国汽车乘用车协会秘书长饶达分析，汽车行业利润下降的一方面原因是因为，随着油价高企，消费者在车型购买上偏向于更小排量的车型，而这些车型的价格往往比较低。

　　这样看来，汽车行业真正的问题似乎不是产能过剩了，而是产能布局不合理、不科学、力量不集中。而产能过剩现象的出现，反而能够有效地推动我国汽车行业的结构调整。

　　何去何从

　　虽然现在大多数汽车企业的日子，在需求不断增长的中国市场上过的还不错，虽然企业大规模死亡、兼并、重组的大戏还没上演，虽然未来看似无人能定，但在市场竞争不断加剧的情况下，中国汽车行业的重新洗牌在所难免。

　　业内人士认为，目前我国的轿车制造企业大体分为主流合资企业、有一定规模的自主品牌企业和一批中小企业三类。主流合资企业实力较强、产销量较大，是国内汽车产能的主要来源；自主品牌企业，产品以经济型车为主，已成为国内汽车市场重要的争夺者；而第三类企业品牌知名度就较差，产量也较低，其中的大部分将在日益激烈的竞争及政策调整中破产、改行或被兼并，但是因为他们的产能较小，对整个行业构不成多大的影响。

　　“行业内的主流企业大多是国有资本，所以必须要由政府出面进行宏观调控。”中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞，凭着多年对行业的了解，提出了他的观点。他认为，只要这些大汽车企业集团不头脑发热，汽车产能会保持在一个“健康”的范围内。不必担心越来越多的民营资本的进入，赚不到钱它自然就会退出。

　　“目前中国汽车业仍面对着缺乏规模效益、开发能力以及零部件产业不发达等不利因素，达到从中国出口的地步，尚存在着很大的障碍。”张说，“目前，汽车市场的竞争已转入了市场和营销的竞争阶段，所以，汽车厂商打好服务战,利用科学、高效的营销模式和手段对汽车市场竞争显得尤为重要”。

(责任编辑：丁潇)