上海报道

　　政府利用提高汽车准入门槛的手段来替代行政干预的迹象越来越明显。

　　近日，国家环保总局继发布《汽车产品回收利用技术政策》后，已开始酝酿《国家环境友好汽车实施方案》，此前发改委已经发布公告称：124家企业拟被撤销WMI（世界制造商识别代码）。

　　发改委等部委如此“集中关注”汽车产业相关政策，企业界的普遍预感是，在产能过剩的形势下，通过政策杠杆来推动产业重组。

　　2005年年底，发改委工业司司长刘铁男曾表示，“目前钢铁、有色、汽车和水泥等行业已出现产能过剩，要抓住当前市场有压力、企业有动力、发展有政策的有利时机，紧紧围绕淘汰落后生产能力、推进联合重组、支持骨干企业产品结构升级等方面加快结构调整。”

　　同年12月21日，发改委产业政策司司长刘治也公开表示，“我们正在和有关部门研究鼓励支持发展汽车消费的政策措施。”

　　这意味着未来几个月内，发改委将会有更多的举措浮出水面。

　　重组思路

　　由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的报告显示，年产销100万辆以下的国际汽车公司无法独立存在，销量低于200万辆的汽车公司有被重组的可能。

　　按照这种趋势，重组也会发生在中国汽车企业中。2005年，销量超过100万辆的中国汽车企业仅一汽集团。

　　面对一边产能过剩，另一边“远谈不上做大”的汽车集团，发改委思虑良多。“发改委不断放风‘产能过剩’，其意在制造一个让汽车企业进行重组的理由。” 新华信市场咨询公司研究员孙木子说。

　　在2004年发布的《汽车产业发展政策》第六条大致指明方向，“凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后实施。”

　　“两个15%”一出，很多企业为此费过不少心力。但从中国排名居前的几大企业看，除了广汽，其他几家企业基本上更多的守住或者冲刺市场占有率15%。因此从某种程度上，未来发改委的任何一次政策都关系到两个15%孰轻孰重。

　　发改委取消小排量车限制的政策，让市场看到了某些微妙的变化。“目前全国小排量车（1.4升以下）占总销量的三成，未来这一比例将进一步提高。” 上海市信息中心汽车产业发展研究中心研究室主任朱君奕说，“今年上半年增长最快的是中级车，排量1.6升至1.8升的，如桑塔纳3000等，未来增长车型将继续向小型车倾斜。”

　　限小取消后，某种程度上会促进小型车的销量，如此一来，企业更有希望以数量取胜，从而达到前一个“15%”，即市场占有率15%以上的可单独报发展规划。因而，更多的企业将力量放在市场销量上。

　　“不排除发改委未来会出台新的法规或意见，来配合汽车企业的重组。”孙木子分析，“未来一些新政策明显有利于小型车，如消费税可能会变更。”

　　这种因政策而引发的市场变动，最终会引发一系列的连锁反应。或者说，可能回到发改委认为合适中国汽车工业发展的规模经济模式上来。

　　政策舞剑意在重组

　　发改委放风产能过剩，同时也制造一个阻止更多小型企业进入汽车领域的理由。

　　投资银行摩根士丹利在一份最新的报告中指出，“2005年中国汽车业年股本投资回报率下降11.3%，汽车业年利润下降53.1%。”

　　“上半年，中国汽车行业整体利润下降了80%，利润率只有2.5%，比摩托车还要低！”2005年6月，东风汽车有限公司总裁中村克发出惊人之语。

　　国家统计局一项数据显示，2005年1月至9月，中国15家主要轿车企业中４家亏损，８家利润下降，只有天津夏利等３家企业利润有较大增长。尽管第三季度这一状况有所好转，但汽车整车行业亏损面仍高达38.1%。

　　中国汽车工业协会的统计数据显示，2005年我国有145家汽车整车制造厂，比2004年多了16家；汽车改装车厂536家，较上年增加20家。但销量超过10万辆的整车企业仅10家左右；销量过万辆的仅30家左右，占总量的约1／5。

　　“考虑到产能过剩和其它困扰汽车业的问题仍将持续，汽车业明年仍不乐观。” 摩根士丹利指出。

　　即使在利润并不乐观的情况下，仍有不少民营企业前赴后继地进入汽车业。“这正是发改委担心的，这些小型企业是极具价格杀伤力的。他们通常以低廉的价格来迅速获取市场占有率。”市场分析人士金学伟说。

　　“作为产业链最大的汽车行业，一旦重蹈摩托车的恶运，对中国的打击将是毁灭性的。”金学伟说，“首先会进一步造成全球能源、原材料如钢材的价格上涨，其次无利润的竞争会导致中小企业破产、员工失业，并进一步拖垮本已危机四伏的银行业，最终引发经济和社会动荡。”

(责任编辑：铭心)