三月政策连下三剪
2006年的3月下旬对于车企而言,是国家政策连下“快剪”的日子。
3月21日,财政部和国家税务总局联合下发通知,经国务院批准,从2006年4月1日起,对我国现行消费税的税目、税率及相关政策进行调整。 据悉,与美国等国家消费税针对消费者征收有所不同的是,中国的汽车消费税针对厂家征收,而厂家一般会把消费税折算入成本,再计入到销售价格中间接由消费者分担。我国现行消费税对小汽车分为三个子目：一是对小轿车按排量大小,分别适用3％1.0升以下、5％1.0升至2.2升和8％2.2升以上的税率；二是对小于和大于2.4升的越野车分别适用3％和5％的税率；三是对小于和大于2.0升的小客车面包车分别适用3％和5％的税率。
根据规定,此次消费税调整后,小汽车税目分为乘用车和中轻型商用客车两个子目,而越野车则被纳入乘用车子目。乘用车包括越野车按排量大小分成六档税率。对排量小于1.5升含的,税率为3％；1.5升以上至2.0升含的,税率为5％；2.0升以上至2.5升含的,税率为9％；2.5升以上至3.0升含的,税率为12％；3.0升以上至4.0升含的,税率为15％；4.0升以上的,税率为20％；中轻型商用客车则统一适用5％税率。
3月23日,国务院紧接着又下发《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》,并首次认定我国汽车产能过剩现象。根据国家发改委23日发布的今年推进产能过剩行业结构调整工作的五大重点,此次调整基本上不涉及现有的在产汽车企业,主要将提高新企业的市场准入门槛,严控新上项目；同时清理在建和拟建项目,对不符合国家规划、产业政策、供地政策、环境保护、安全生产等市场准入条件的项目,依法停止建设。此外,新建整车企业和现有企业跨产品类别投资,除满足产业政策要求外,还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂,必须满足产销量达到批准产能80％以上。据国家发改委工业司有关人士透露,发改委接下来将与地方政府、汽车企业召开一个研讨会,具体调控方案大概会在4月出台。
随后国家发改委再次下发调整成品油价格的通知,自3月26日零时起,全国汽、柴油(标准品)零售基准价格每吨分别提高250元和150元。根据相关规定,即日起北京市汽、柴油零售基准价格每吨已分别提高460元和340元。2006年燃油上涨之旅由此拉开序幕。相关资料显示,去年国家共计六次调整成品油价格(包括1次降价),汽油、柴油出厂价格累计每吨分别上调650元和550元,同比分别上涨了17.3％和16.5％。
消费税调整、成品油走高、产能过剩,这是三个并不新鲜且众说纷纭的话题,但相关政策变动却在今年三月下旬接踵而至,这至少释放出一种信号：中国新一轮汽车产业结构调整已箭在弦上。
春暖？春寒？
这三项政策举措刚一露面,早吹乱车界一池春水。
通常而言,政策调整正如“双刃剑”,总要在增进一团体利益的同时会损伤另一部分团体利益,由此引发的争论和博弈自然也在所难免。
据悉,国家调整汽车消费税的初衷是提倡节约能源,促进技术进步,体现国家对小排量车的鼓励,同时限制大排量轿车和SUV的消费,强化消费税对汽车消费的导向作用,体现税收对经济的调节作用。
有关资料显示,在汽车消费税调整方案正式出台之前,20多家生产大排量产品的汽车企业联名上书相关部委,希望再次修改新汽车消费税草案,并针对新政提出了四项建议：除了“建议汽车消费税率调整设置3～5年的过渡期”之外,其他三项均是直接针对消费税税率设置。
上书者期待国家有关部门可能会考虑重新调整消费税的相关内容,有关人士还预测新政“今年4月1日出台可能性不大。”
但事与愿违,新政的正式实施之日已确定为今年4月1日。
对于小排量车以及其他车型来说,新的汽车消费税虽然吹面不寒,但似乎也并没有给它们带来更多喜悦：1.0升以下小排量汽车的消费税并未能彻底取消消费税或象征性征收1％；节油、环保型柴油乘用车并未获得税收优惠；提前达到欧Ⅳ等更高排放标的小汽车也未能从新政中受益。
至于成品油价格的再次上涨,虽然消费者不满、汽车厂商腹诽,但毕竟早已在预料之中。对于这股春日里的“寒流”,除了无奈接受并期待“费改税”等相关配套政策早日出台之外,似乎已别无选择。
但国家确认中国汽车业“产能过剩”的定论却再次引发业界轩然大波。
此前,国家发改委官员曾在不同公开场合表示“中国汽车产能过剩现象已经在产生”,但业界对此一直有争议。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光坚持认为,对中国汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩,有效产能不足”,而这一现状决定了在汽车项目审批上不能“一刀切”。他的依据是,通常汽车产业的产能鉴定周期是5年,而以目前私人汽车的发展速度而言,汽车产能5年以后也未必过剩；相反,在2005年销量前十的企业中,除了上海大众和一汽大众存在着暂时的产能过剩外,其他企业都存在着生产紧张的状况。
有媒体消息称,2005年国家发改委给各汽车企业下发了一份调查表询问产能,最后汇总的数据正是国务院作出决定的主要依据,但这项数据是否含有水分或含多大水分,业界质疑声颇多。此外,还有专家对于发改委的预测能力也提出质疑。
调整,还是调整
抑制汽车投资“过热”的具体举措尚在雾里看花,但已经上涨的成品油价格和即将实施的消费税已经在车市激起千层浪。
国内轿车市场表现相对较为平淡,部分细分市场依然降声一片,但进口豪华大排量车市场却犹如开锅,不少车型销量直线上升,部分车型的价格已应声上涨。
4月1日过后,车市又将是何情景呢？
进口车市在经历“烈火烹油”的短暂繁荣之后将进入一段萧条期。今年以来,一些大中城市进口车(包括豪华轿车和高档SUV)的价格和销售数量都较去年有了大幅度增加,价格也有所上涨,其主要原因一方面是受消费税将出台消息的影响,另一方面还在于,去年年底落地征税政策使进口商资金占用增加50％以上,经销商出于规避风险的考虑,基本是按意向订单调整每一批次的进口数量,导致了目前进口车市“供不应求”,引起价格上扬。但是4月1日后大排量车、豪华车市场将要萧条一段时间,进口车市场将受到较大冲击。有专家据此认为,上调大排量汽车消费税,也等于又增添了一道非关税壁垒。
值得注意的是,虽然进口或国产豪华车的目标人群财大气粗,但几万乃至几十万的涨幅也仍会在一定程度上抑制其消费需求,公车改革的进一步深入也将为其市场拓展增加障碍。而豪华车的利润相对较高,价格调整空间相对较大,这一市场要想再次迎接春天,仍难免需要降价“猛药”刺激。
基于划分标准的改变,新政似乎更有利于同档次内更高排量车型的销售。例如,在旧的消费税税率情况下,2.0L－2.2L排量车型征收5％的消费税,而2.2L2.5L排量车型征收8％的消费税,购买前者的税收优惠非常明显；但新政规定,2.0L－2.2L排量和2.2L－2.5L排量被合并为一档,同样征收9％的消费税,前者就丧失了这项税收优势。虽然如此,成品油的持续上涨将从另一角度调整消费需求。
微车和经济型轿车市场市场也将出现新一轮洗牌。根据新政规定,1.0L及以下排量车型的税率保持不变,仍旧为3％,但是由于1.0L－1.5L排量车型的税率从5％降到了3％,这将使1.0L及以下排量车型相应丧失税收上的优势。而1.0L－1.5L排量的车显然是这次新消费税税率变化的最大受益者。在绝大部分排量区间车型税率上调的同时,惟有这一级别的车消费税税率下降2％。据有关人士预测,新政的出台将有望使目前市场的黄金排量从1.6L排量下降到1.3L－1.4L排量之间。
相形之下,具有中国特色的经济型SUV无疑再次遭遇棒击。在税率调整前,2.4升以上排气量的SUV仅收5％的消费税,这为主打多功能的“经济型SUV”提供了异军突起的机会,但新政将把税率调整到9％,使车的成本增长2％－15％,在连年的价格战之下,相关企业内部难以承受,就想把成本加在车价里。但油价上涨与消费税调整的双重夹击下,在具有连锁效应的降价洪流之中,这将很有可能使消费者转向其他选择或持币待购,使这一市场走向萎缩。相关厂商除了加强技术升级、调整产品结构之外似乎别无选择。
由此看来,在国产阵营中,无论是经济型轿车还是中档车,无论是SUV还是客车,其厂商都将在“无形的手”下进行新的产品结构调整,以提高在新形势的市场竞争力。
而在国家出台“汽车产能过剩”具体调控方案之后,中国汽车产业结构也将步入新一轮调整期。
“发改委的判断和决策对投资会产生导向作用,投资者、股东方、银行等在做风险评估报告时会把放贷风险调高或级别评低,影响到外围投资。”有关人士如是预测。
有观点称,发改委调控汽车行业产能过剩的当务之急是清理无效产能,而这部分产能的主力就是近年来异军突起的汽车民企。在吉利等企业的感召下,民企“造车风”渐起渐盛,但其中大部分都是“小作坊”式的借壳造车。由此国家发改委对已发放的WMI世界制造厂代号进行了清理。在拟撤销的WMI公示清单中,124家车辆生产企业将被永久终止车辆产品生产或被取消生产资格,“借壳造车”之路至此被封死。
实际上,2004年出台的新汽车产业政策就曾被认为是掐住了对汽车产业跃跃欲试的国内民营资本的“脖子”。不过,新产业政策似乎并未能有效遏制汽车“过热”现象,受到财政支持的地方小厂以及社会投资者对国家相关警示并未放在心上。由此导致政府采取“一刀切”的办法试图达到调整目的,但这又不可避免地殃及一些成长型本土企业。而对于那些提高产能布局已基本就绪的合资企业来说,它们可能是最大的受益者：由于政策出于限制产能的理由提高投资的门槛,它们可以在新一轮的汽车市场快跑中获利。
具体调控方案目前尚未正式出台,在“产能过剩”定论前提下出台的调整举措会“一刀切”吗？“有形的手”能否成功抑制汽车投资“过热”？目前似乎仍是一个硕大的问号。 |
精彩生活 
