中国汽车若进入美国和欧洲市场，汽车生产则需要达到欧美安全与环境标准以及满足顾客对质量的要求，而这将要跨越诸多障碍

　　中国海关最新公布的数据显示2005年中国汽车出口量达172,800辆，其中轿车31,100辆，卡车近10万辆，较上年增加27%；2005年中国进口汽车161,600辆，基本从日本、德国和韩国进口的轿车和运动型多用途车，中国首次成为汽车净出口国。

　　随着中国汽车业的发展，更多的中国汽车生产商正在进入欧洲等国际市场。2005年中国轿车出口量近25%均由日本本田汽车生产，该公司自2005年6月起从位于广州的生产厂向欧洲出口9,700辆Jazz微型车。

　　与此同时，汽车生产商奇瑞汽车有限公司向海外市场售出18,000辆汽车，奇瑞汽车计划在2008年出口汽车30万至40万辆，同时奇瑞汽车计划在2007年年末和美国梦幻汽车公司首席执行官马尔科姆·布里克林（Malcolm Bricklin）合作向美国出口汽车，布里克林表示已投2.25亿美元资金用于奇瑞汽车的研发。

　　而另一家汽车生产商吉利控股集团也在觊觎海外市场，该公司表示2006年将生产汽车20万辆，其中1万辆用于出口，公司到2015年的目标是汽车年产量达到200万辆，其中60%将进入国际市场。迄今为止，中国大部分汽车出口主要面向叙利亚等发展中国家，而车型则限于卡车。现在奇瑞汽车和其他中国汽车出口商均将中东、俄罗斯和东南亚地区作为海外业务的重点而发展。

　　出口的“致命伤”

　　如果说东南亚、俄罗斯国家的高关税贸易壁垒，尚难以阻止中国廉价汽车大批量涌入的话，欧美市场实施的排放、安全、环保等严格法规标准，则是中国整车打开市场空间的最大障碍。据安邦分析师透露，20年前，曾有一批解放牌商用车出口到美国市场，但是经过检测，有40多项不符合北美的法规标准。

　　而2005年江铃陆风汽车在欧洲经历“碰撞门”事件至今让人记忆犹新。欧洲权威的汽车安全组织NCAP的合作伙伴、有20年历史的德国老牌汽车俱乐部ADAC对“陆风”车进行了一次碰撞实验，这个碰撞实验的报告，对江铃陆风进行了几乎是全面的否定，把江铃陆风说成了简直是就不能上路的汽车。“陆风在欧洲的遭遇，对中国汽车出口欧洲产生很大负面影响。”奇瑞一位人士称。

　　欧洲委员会近期曾表示计划就进口的中国汽车是否通过以小批量进口获得一国监管部门的同意而得以绕过欧盟的安全标准进行调查，而调查的目的只是为确保市场的公平竞争环境以及确保欧洲消费者不会被不安全的汽车所伤害。

　　“质量不过关将是（中国汽车）的‘致命伤’。如果要出口美国，中国汽车必须通过美国更加严格的安全和质量标准。另外，如何和美国的汽车销售商合作，如何在美国建立售后服务体系，都是中国车面临的极大挑战，”目前正在英国牛津大学塞德商学院（Said Business School）中国商业研究项目执教的艾里克·斯恩说。

　　西方汽车产业观察家对于中国汽车的出口表现出足够的关注，但是他们有自己的看法。

　　“欧美肯定会有人购买廉价的奇瑞和吉利，但是购买后他们可能会失望，至少短期内是这样的。如果这两家公司从明年开始登陆美国，可能会重演1970年代南斯拉夫的Yugo轿车的惨况。” 夏威夷大学亚洲研究项目专攻中国汽车工业的副教授艾里克·哈维特（Eric Harwit）警告道。

　　1985年Yugo车从南斯拉夫来到美国市场，该车售价当时仅为3995美元，车型也新颖，在美国引起了不小的轰动，被认为是“二手美国车”便宜而优良的替代品。然而没过多久，Yugo车在性能、安全、保修等方面问题百出，美国的《消费者报告》又将Yugo车称为“测试过的最差的车型”，消费者随即对Yugo车失去了信心。1992年，本已售出的16万辆Yugo车只得从美国市场“全身而退”。而具戏剧效果的是，当年将Yugo带入美国市场的，正是现在与奇瑞合作的马尔科姆·布里克林。

　　无法抄袭日韩模式

　　业内人士认为当年日、韩以低价战略打入美国汽车市场的模式套用在中国身上，并不合适。

　　当年，日韩两国实行保护本国汽车业的政策，让自己的品牌在本土先以低价生根发芽，茁壮成长。待它们在国内市场挣足利润，资本和技术上都羽翼丰满之时，才走向世界，在欧美市场打拼。根据统计：即使在今天，韩国车厂95%以上的产品还是内销，日本也有90%的汽车留在国内。

　　中国则不然，自从中国加入WTO之后，国内汽车工业不但要面对进口车的挑战，还要和合资车厂展开竞争，生存环境相比当年的日、韩要严峻得多。合资厂商拥有中国市场80%的占有率。民族工业的代表奇瑞和吉利只有20%。于是，中国本土汽车开始对外寻找出路。

　　但中国汽车业在中东、拉美地区的低价策略成功很难顺延到美国。

　　“（中国汽车在这些地区的）一大优势是政治杠杆作用（political leverage）。目前中国的许多出口地都是中东那些与美、欧、日关系不太紧密的国家。中国政府利用与叙利亚、伊朗间的友好关系为本国的汽车厂拉到了国际生意，”哈维特说。

　　“低价是中国汽车最大的优势。“哈维特分析说，”但是，中外合资的汽车配件厂的蓬勃发展为中国本土制造商提供了高质量的产品。它们的零配件虽然没有中国本土工厂的价格便宜，但是质量更好，从品质方面给吉利和奇瑞这样的公司添了一臂之力。”

　　当然，中国民族汽车厂商所使用的大部分零配件的核心技术实际上都是来自国外，因此人们很难说得清，这些产品，甚至整个汽车，到底算不算是彻头彻尾的“中国制造”。

　　那么中国汽车如何在欧美立足？分析人士的思路：那就是中国汽车产业充分利用全球化的优势，利用日韩技术，东南亚的廉价资源，甚至深入欧美市场直接组装，这也许会是取胜之道。

　　“根据地区和双边贸易协定，中国可试图建立两方或三方的汽车部件、组装生产线，利用日韩的技术，东南亚国家的廉价资源，组装出质量更好，更先进的汽车。就像目前美国、加拿大和墨西哥之间形成了‘汽车生产链’一样，亚洲的这一汽车产业合作空间也很广，” 美国国际经济研究所（Institute for International Economics）高级研究员盖瑞·豪夫鲍尔(Gary Hufbauer)说。

　　“如果中国车商们能在国内获得越来越多的高质量配件，或者在海外建立起配件工厂，甚至在欧美搭起汽车生产线，那么我们可能会在2015年左右看到相当数量的中国车涌入海外市场，”哈维特说。

　　但即便中国汽车最终进入美国市场，它们和日、韩，乃至欧美的车厂之间的竞争仍然会非常激烈，尤其是在低端的小车型上。

　　与日本汽车出口400万辆以及韩国250万辆相比，中国的轿车出口仍然非常有限。中国汽车出口距离欧美轿车市场可谓“路漫漫其修远兮”。

(责任编辑：丁潇)