“力争川铁集团公司尽快挂牌”，日前，四川省国资委召开会议，再次强力推动四川地方铁路局改制，历经引资不利而引起各方关注的川铁公司有望近期正式成立亮相。

　　初吃螃蟹遇冷遇

　　事实上，早在2005年3月，时任四川省国资委副主任现国资委调研员张明泉就带领国资委企业改革处、产权监督处等一干人到四川省地方铁路局召开了改制工作启动会议，宣布四川省地方铁路局的改制工作正式启动。

　　资料显示，四川省地方铁路局是四川省人民政府以川府函[1990]310号文批准于1992年设立，按企业法登记的独立核算、自负盈亏的省级预算内全民所有制大型企业，负责领导四川全省铁路企业，并对国、地铁联营体实行行业管理，统一组织全省地方铁路的建设及运营，并代表四川省参加合资铁路的建设和管理。到2004年底资产总额为57.16亿元，负债总额43.96亿元；现有自营铁路118公里，联营铁路87公里，合资铁路420公里；其下属全资企业6个，控股企业5个，联营企业1个，并承担了兰渝铁路部分项目的建设。

　　而四川地方铁路局也是四川省国资委成立以来的第一家企业改制。据悉，改制除了为满足兰渝铁路项目建设融资需要，按照规划设想，四川地方铁路局也希望通过改制加快发展，以期到2010年在现有215公里地方铁路的基础上，使四川的地方铁路通车里程达到1000公里以上，以适应四川经济发展的需要。据记者了解，按照当时的部署，四川地方铁路局原拟在2005年10月至2005年年底前完成改制。在改制之初，四川地方铁路局就向包括外资在内的所有资本抛出了绣球，但是，各种资本并没有为之所动，这也一定上延缓了新公司的如期挂牌。而稍后于四川地方铁路局启动改制工作的四川机场集团已经在去年完成了改制并正式运行。

　　“引资效果确实不是很好，和外资也有过接触，但仅限于浅层次的接触”，四川地方铁路局经营处负责人承认，在改制过程中，到目前为止并未能引来外来资本。

　　据悉，目前国内铁路建设资金主要来源包括有：提高铁路运费的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，此外还包括有少量的铁路系统自筹资金以及企业债券和地方政府的投入。由于铁路建设资金的来源渠道非常狭窄，四川到2010年地方铁路的通车里程要达到1000公里以上，对资金的需求是显而易见的。

　　尽管已经敞开了大门，却并未能引来资金的垂青。有业内人士认为，这并不是潜力巨大的铁路市场缺乏吸引力。那么，原因究竟何在呢？

　　高门槛成资本掣肘

　　“铁路投入太大，回报低回报周期长。铁路除了经济效益外，实际上还承担了社会责任，要拉动沿线经济的发展。”四川省地方铁路局经营处负责人告诉记者，资本具有天然的逐利性，如果对利润预期达不到，任何资本都不会贸然进入一个投资领域的。该负责人认为，外来资本进入铁路投资领域进入门槛还太高，铁路建设投资动辙上千亿，外来资本几个亿投进去，所占份额太小，难以取得参与决策权，引不起外来资本投资兴趣。而且，目前有允许外来资本进入铁路领域的法规制度，但还没有保障其收益的相关政策配套，外来资本担心陷入不公正的竞争和收益分配中。

　　也有业内人士指出，如果私人参与投资铁路领域，显然会沉淀巨大资金。如果投资路网，对在线路上运行的运输企业收取租金，收益会比较稳定；而投资于运输企业，不仅运行调度、运输计划受管理部门节制，在运费和线路租金上都可能被管理者所挤压，不能有合理的回报。对地方铁路局来说，即使改制，国有控股和主导的情形都不会改变，只不过收益是放在左口袋还是右口袋的问题，但对私人投资者来说就可能是伤痕累累，甚至血本无归。

　　四川省社科院有关专家认为：“引资效果不理想，最根本的原因还是在于目前政企合一的铁路管理体制。这种管理体制是在计划经济背景下形成的。在以前物质还比较匮乏的年代，实行这种体制可以集中有限的资金干大事，而且可以提高行政效率。但是，现在这种体制已经不适应现实了。”该专家认为，一直以来，铁路改制、融资的主体都是政府，运营调度和铁路定价两大权限都掌握在相关政府机构中。只有将这些权力从政府相关部门分离出来，由市场来决定，才最终对外来资本有吸引力。

　　据透露，拟成立的川铁集团公司有望在今年6月挂牌。从目前看来，其国有独资公司身份的可能性仍然较大，外来资本进入将主要表现在后期的网线建设或者线路的运营阶段。

(责任编辑：王燕)