5月4日美国的汽车媒体Automotive News以Chrysler Considers Hiring Chery to Build Small Car for International Sale 为题发了一则报道，称Chrysler可能会选择与奇瑞合作，让奇瑞生产的汽车打上Dodge或者Chrysler的商标，然后出口到美国以外的国际市场。

    该报道特别强调，信息来源于奇瑞的供应商和其他渠道。对于美国汽车产业界来说，奇瑞将来的身份是竞争者，因此，它的一举一动早已纳入美国媒体的视野，密切关注的程度之高，也就一点也不奇怪了。真是无风不起浪。从供应商那里得来的零星消息，应该说可信度还是比较高的，尤其是那些核心供应商。文章作者Alysha Webb(中文名，魏爱莉)是Automotive News唯一一个派驻中国的记者，她的勤奋和高产，使得今天Automotive News有关中国汽车工业的报道日益增多。从她的公共关系判断，她的消息来源绝对不是那些为奇瑞生产塑料件的民营企业，很可能是与奇瑞密切合作的汽车零部件跨国公司。看来，“道听途说”的成份不多。

    同时，报道也引用了其他消息灵通人士的话，称Chrysler不会在美国销售由奇瑞贴牌生产的汽车，也不确信是否会在欧洲销售。消息变得扑朔迷离起来。该报道还说，尹同耀将于5月5日前往底特律与Chrysler谈论这个项目。尽管Chrysler的发言人已拒绝确认尹同耀的此次来访，但根据大企业做事的惯例，完全可以解读成这件事还不成熟，仍在商谈之中，不想受到外界的干预。据此，我们可以认为这事绝非空穴来风，至于这个项目能否做成，那就得看双方开出的条件了。

    奇瑞对于美国市场早已是垂涎欲滴，加上Malcolm Bricklin的一鼓捣，在美国媒体面前就有点刹不住车了。反而在国内，奇瑞的表现一贯相对冷静。奇瑞也算是中国的大企业了，它不说当然不等于它不去做，所以，在奇瑞刻意低调的背后，也跳动着一颗不平静的心。机会难得，不去抢的话，Chrysler不会送货上门。显然，这就是为什么尹同耀要去美国，而不是Chrysler要派员来中国。印证了商业谈判有时不是完全对等的说法，它是要靠实力说话的。

    Chrysler方面放出了一个风，称已有三家汽车公司在与它谈组装生产小型车，然后销往美国。德国大众是其中一家，除此之外，Chrysler也会考虑亚洲的企业。而且为了降低成本，Chrysler不会去开发新车型，将主要依赖该企业已有的汽车平台。说到底，Chrysler之所以不在美国本土生产小型车，完全是考量了生产成本。早在一年前，上海车展的时候，D-C董事会内负责中国市场的董事Ruediger Grube，就发表过将在中国生产小型车，以满足美国市场的言论。后来此事不了了之。说明，包括外国大公司做事，在计划赶不上变化的时候，也会果断地做出相应的调整。玩大项目，其间的变数由此可见一斑。

    奇瑞汽车出口美国早已提上了日程，其中同样充满了变数。中国汽车出口欧洲和美国有三个主要的问题急需解决，一个是发动机的排放，别外两个分别是碰撞测试和对行人的碰撞安全测试。4月20日Automotive News的姊妹报Automotive News Europe以Hitting a Wall为题发了一篇文章，称去年有5家中国汽车生产商宣称将进军欧洲，基于上面三个原因，现在已有3家推迟了行程。文章中，采访了一位欧洲的汽车进口商(因商业原因他不愿透露自己的姓名)，此人跟中国汽车出口欧洲关系密切，据他讲，要想成为他所接触过的12家中国汽车生产商在欧洲的独家总代理，非常地容易，只要你第一单承诺销售5万辆汽车即可。这对于外国汽车生产商来说，根本是不可思议的事情。5万辆，在欧洲这是一个小小的数字，总代理往下一分，基本没有什么压力。这些中国汽车生产商不按常规出牌，在寻找欧洲代理商的过程中，一味主张先跨进欧洲再说的战术，着实让人看不出有多少要立足长远的打算。这位前后12次来过中国的代理商继而放言道，中国汽车至少需要3年才能达到欧洲的门槛标准。听起来不免令人沮丧。

    中国汽车生产商的出口计划在国内炒作厉害，其实，行业人士看的非常清楚，我们与西方的差距太大，不是一天两天就能解决的。相对来说，奇瑞和吉利的处境可能稍好一些，但同样面临这三大问题的困扰。中国汽车出口海外市场的主要优势，不外是价格。也正是这一点，让奇瑞有了去底特律同Chrysler谈判的筹码。奇瑞要想攻克这三个难题，想要快一点的话，借助外力不失为一条好的路子。应该强调一下，这与“自主创新”不矛盾。奇瑞值得骄傲的ACTECO发动机，其实也是与奥地利AVL合作的产物。把“闭门造车”当作首要的标准来打量“自主创新”，绝对是不公平，而且是绝对错误的。

    假如有条件偷窥一下奇瑞和Chrysler的底牌，也许会发现，奇瑞一心想要谈成的冲动可能不比Chrysler逊色。这是因为，与Chrysler捆绑在一起，能为奇瑞争取到相当多的锻炼机会，无疑地，它将会象中国铁路大提速一样飞奔起来，包括它的经营管理、工艺水平以及与国际接轨的能力都将获得提升。至少在目前，对于没有合资经历的企业来说，这样的机会实在太少了，有点不可多得的意味。虽然这并不等于是说企业要成功就必须合资，不参与合资的企业就不能够成功，但是，合资或深层次的合作却是国内企业进步的一条便捷通道。

    企业发展的首要目的是赚钱。为Chrysler贴牌能不能赚钱，答案当然是肯定的。同时，为Chrysler贴牌会不会给奇瑞今后的发展带来负面的影响呢？或者说，贴牌获利会扼杀奇瑞创新的动力？或者说，贴牌会让奇瑞输掉海外市场？我觉得出现这类情况的几率几乎为零。奇瑞这样的企业，现在正处于一个高速增长的时期，一方面它需要先进的管理经验来驾驭它的良性增长，另一方面，它又需要有新项目来支撑它的高速发展。对于其它企业来说的资金瓶颈，在它这里反倒不是问题。因为只要它的项目优秀，来自政府的支持将是不余遗力的。企业经营讲一个规模效应，上量是国内汽车企业目前最艰巨的任务，只有上量了，企业的最终利润才能得到根本保障，充分的竞争正逼使中国汽车的利润率回到正常的轨道上来。为Chrysler贴牌能让奇瑞快速上量，既然如此，从它自身来说，有什么理由不选择这样的项目呢？

    不错，在今后的美国市场上，奇瑞与Chrysler是对手。但是，纵观当今汽车巨头6+3,不难发现，相互之间也有合作，尤其是是新技术领域的合作更具有普遍意义。奇瑞与Chrysler在西半球的竞争关系，并不妨碍双方在东半球成为合作合伴。这种合作的基础是双赢，但是，一个简单的双赢还远远不够，决定双方能否合作的关键，在于其中占据主导地位一方的赢利面一定要是最大化的。那么，这一方到底是谁呢？是奇瑞，还是Chrysler。

    这就需要弄清楚有多大比例、多少数量的所谓贴牌车在中国国内销售。这个比例、这个数量决定着谁将在谈判居于主导的地位。如果全部外销，或者极低的比例内销，那奇瑞自然就得靠边站，忐忑不安地站在门外等候Chrysler宣布谁中标了。而如果是内销的比例较高、数量较大，这固然也是Chrysler愿意跟奇瑞谈的一个重要原因，当尹同耀满心欢喜地离开美国的时候，那恐怕Chr ysler的董事们就得去机场，先给尹同耀来一个Hug(熊抱，美国人最友好的表示)，再列队目送尹同耀登机了。

    奇瑞主观上需要这个项目，但这只是增加了双方合作的一个可能。最后能否合作，还得看Chrysler是否接受奇瑞，或者奇瑞本身是否具备一口吃下这个项目的能力，包括奇瑞对政府的相关政策能够发挥多大程度的影响力。当某一家媒体(国内的也好，国外的也罢)把这个比例、这个数量捅出来的时候，大概傻瓜也会乘机判断，让奇瑞为Chrysler贴牌有多大的可能了。