“目前中国整车特别是轿车出口面临的激烈竞争，在相当程度上是来自国内企业本身的竞争，”7月26日，商务部机电和科技产业司副司长张骥在第四届广州车展一次论坛上道出了这个“公开的秘密”。

　　海关总署7月公布的统计数据显示，今年前4个月我国单辆轿车的出口价格已经跌到7039美元（约合5.6万元人民币）。事实上，从2003年以来，轿车出口量连续增加，出口价格却连续三年下滑，轿车出口已经陷入低价竞争的漩涡。

　　目前，中国汽车产业发展正处于一个“黄金发展期”和“矛盾凸现期”并存的关键时刻。一方面过低的价格、技术含量，易使中国汽车出口步家电、纺织品等行业的后尘，难逃诸多贸易壁垒的制约；另一方面，同质化的竞争，令中国汽车企业有可能陷入“兄弟阋于墙”的价格内乱当中。

　　轿车出口上演的“价格战”导致众多厂商海外“大出血”的现象正是目前中国汽车产业深处多重矛盾漩涡的表象之一。

　　拼价格“中国轿车”海外大出血

　　近两年来，中国汽车行业的出口份额明显增加，由于主要针对市场比较集中，高度重叠的目标市场和客户群，不可避免地增加了国内汽车厂商之间的竞争。重庆力帆汽车、一汽集团进出口公司、吉利汽车等厂商负责人在接受《中国经济周刊》采访时，均对“中国车”海外出口存在不正当竞争的现象没有否认。

　　与此同时，从2006中国（广州）汽车发展论坛传出消息，为了实现汽车产品出口持续健康较快发展，国家将在十个方面加强政策措施支持汽车产品出口，其中包括提高汽车出口准入门槛，规范出口秩序等。

　　汽车出口价格3年连降

　　2006年7月，海关总署公布的统计数据显示，今年上半年我国轿车出口达到34456辆，超过去年全年出口量。其中，我国自主品牌轿车出口总量达20020辆，同比增长466.8%，占全部轿车出口量的近六成。

　　自主品牌轿车出口量最大的前三名依然是奇瑞、吉利和夏利。今年上半年奇瑞出口总额是13548辆，占自主品牌轿车出口总量的67.7%，占全国轿车出口的近40%。其次是吉利，6款车型上半年共出口3460辆，同比增长5.6%。

　　然而，除这份一路飙红的业绩之外，另一份数据却令人心寒：

　　今年前4个月单辆轿车的出口价格已经跌到7039美元（约合5.6万元）。而现在出口的数据包括自主品牌和合资企业，因合资企业数量少，价格高，自主品牌价格普遍比较低。如果去掉合资企业出口的产品，折算下来自主品牌的价格则显得更低。“合资品牌广州本田的Jazz轿车出口单价1.3万美元，如果扣去这一笔出口，今年中国轿车出口平均单价可能仅有5000美元左右，”某业内人士对记者分析说。

　　据中国汽车协会发布的数据，2003年我国汽车类产品出口总值为82.78亿元，整车出口平均每辆价格为7844美元。自2003年以来，轿车出口价格连续第三年下滑。

　　“轿车出口已经陷入低价竞争的漩涡，”一位业内人士对《中国经济周刊》表示：“2006年上半年，我国汽车出口数量同比增加了，但单价下降了；还有些出口的汽车产品因为销售不好，出口后却滞留在进口国的海关，对方迟迟不去提货。”

　　“相同或相似的产品，你降800，我就降1000，价格战打到白热化，便不惜以简化工艺降低品质为代价，更是顾不得什么品牌不品牌的，不仅把彼此都整跨了，也把中国企业、中国产品在当地的信誉，乃至中国的国家信誉也整跨了。”

　　销售地点集中引发流血价格战

　　7月，上海华普汽车出口2000台轿车到利比亚，与此同时，奇瑞汽车正主动与华普汽车的买主—利比亚阿尔贵亚公司接触，拟以每辆低于华普此次出口的主打车型海域系列300至400美元的价格，出口与华普海域相当的产品。

　　“两者在国内的售价差仅199元人民币”，一位知情者对《中国经济周刊》表示。

　　7月3日，在华普首批2000辆轿车正式装船离岸出口利比亚后，上海华普汽车董事长徐刚如释重负。

　　“还好我们的合作伙伴非常重诚信，也很有品牌合作意识。”徐刚庆幸地说。

　　“在其与上海华普汽车签订合同期间，有多达7家中国汽车企业代理人开出更低的价格。”利比亚爱尔贵亚贸易集团商务代表对记者表示。

　　“国内汽车企业为拿到出口订单，价格杀得太厉害，把原本该得的利润都白白地让给了外国人，这样的事，我们实在是不得不防呀。”徐刚感慨道。“出得去，占得稳、传口碑、扩市场应该是将来主攻的方向之一。”

　　对于不同类型的海外市场，徐刚采取的也是不同的拓展策略，“对于利比亚等增量市场，重点是诚心做服务和品牌；对于埃及、叙利亚等早期进入市场，先要解决遗留问题；对于乌克兰、阿尔及利亚等新兴市场，是积极进取地开拓；而对于其他市场，采用的是投石问路之策。”

　　但类似华普在非洲的故事，其他厂商在俄罗斯等地也在持续上演，“今年对俄罗斯的出口状况就不如去年，有些停滞不前，”俄中汽车商务有限公司总经理易青表示。

　　记者从知情人士处获悉，就在不久前，国内某汽车企业以低于对手约20%的价格，生生地将另一家中国民族汽车企业挤出了俄罗斯市场。“到现在，我们还有大量的车积压在当地，进退两难。”受害的汽车企业负责人士愤愤地说。

　　“很多企业只是一锤子买卖。”日前，长城汽车宣传部部长商玉贵表示，由于国内市场竞争激烈，不少企业只要有生意，他们往往会通过压低价格，甚至放弃自己的品牌，以贴牌的方式进行销售，通过压低价格强抢订单的事也屡见不鲜。

　　重庆力帆汽车、一汽集团进出口公司、吉利汽车等相关负责人在接受《中国经济周刊》采访时，对“中国车”海外出口存在不正当竞争的现象都没有否认。

　　近两年来，汽车行业的出口份额明显增加，但主要针对市场却比较集中。

　　“我国企业海外出口的区域性特征十分明显，主要集中在亚洲、非洲、俄罗斯，中东和南美一些发展中国家和地区。这种高度重叠的目标市场和客户群，不可避免地增加了国内汽车厂商之间的竞争。”在刚刚结束的第四届中国汽车创新论坛上，商务部机电司副司长张骥提到。

　　记者查阅了中国汽车人才网、第一汽车人才网等几个专门的汽车招聘网站，发现很多企业都在招聘汽车出口贸易人才，热门职位有“海外市场调研员、海外售后服务经理、出口部经理、海外市场区域经理、外贸助理（俄语、阿拉伯语）”等。

　　国内出口汽车86％的销量地点都集中在非洲和中东地区。“如果中国汽车进入北美市场并站稳脚跟，和丰田及现代相比需要花费更多更长的时间。”著名汽车分析师贾新光对记者分析说。

　　盲目杀价可能步纺织品、玩具业后尘

　　与合资品牌广州本田的Jazz轿车出口到欧洲不同的是，我国自主品牌汽车要出口到发达国家，还要面临多重关口。

　　据记者了解，在人工费和租金都很高的发达国家，培养专门的修理工，储备所需的维修配件需要花费巨额成本。另外，一旦发现如不采取措施就可能导致事故的产品缺陷，在能否召回等应对措施方面也存在问题。假如这些课题不能很好地一一解决，在发达国家大量销售恐怕是不可能的。

　　韩国现代耗费资金数亿美元，用了10年左右的时间才在美国市场站稳脚跟，而日本的汽车企业进军这一市场用了大概20年的时间。

　　“价格竞争太激烈，出口就会忽略售后服务。”商务部机电和科技产业司副司长张骥对我国汽车出口情况表示担忧。

　　国家发展和改革委员会（下称“国家发改委”）产业政策司处长李万里的看法是，中国汽车业仍旧行驶在纺织、玩具等行业出口走过的道路上，前景并非一片光明。国内出口的汽车类产品，附加值普遍较低，其利润主要通过低廉的制造成本来实现，而非产品的品牌附加值。这些产品在国外市场的核心竞争力也取决于价格因素。

　　他认为，一方面过低的价格、技术含量，易使中国汽车出口步家电、家具等行业的后尘，难逃诸多贸易壁垒的制约；另一方面，同质化的竞争，令中国汽车企业有可能陷入“兄弟阋于墙”的价格内乱当中。

　　“我们公司曾经收到一家外商3000辆车的出口大单，但因为压价太低公司没有接下，而别家企业却接下了这个单子，他们这种赔本赚吆喝的做法，对我国汽车出口来说十分不利，很容易被人抓到‘反倾销’的把柄！”提起目前在中国汽车出口中普遍存在的低价竞争现象，一位国内汽车企业销售老总很是愤愤不平。

　　商务部新闻发言人6月15日表示，2006年以来，中国出口产品遭遇贸易摩擦的形势严峻。截至今年５月，共有18个国家和地区对中国发起32起贸易救济调查，涉案金额达4.8亿美元。

　　目前国外涉及中国汽车行业的反倾销案例已有8起之多。如加拿大和美国展开对中国汽车挡风玻璃的反倾销调查；2003年，加拿大的SPI公司提起针对中国大陆和中国台湾生产的汽车油箱的反倾销申诉；2004年，秘鲁、印度和土耳其同时对中国轮胎进行反倾销调查等等。

　　政府新政将打压低价出口

　　出口产品价格竞争混乱的情况已引起长城汽车股份有限公司、江淮汽车、一汽集团、东风汽车、奇瑞汽车等主要出口企业的重视。

　　在今年3月召开的“全国两会”上，江淮汽车集团有限公司董事长左延安曾提交了一份《关于进一步规范对外贸易秩序的建议》的提案，建议由商务部牵头，针对不同行业制定相关的进出口规定，希望商务部能在贸易环境、准入条件两方面给企业提供一些咨询意见，避免国内企业过度竞争，不让刚刚开始的汽车出口步纺织品反倾销的后尘。

　　为进一步制止汽车产品低价出口现象，维护正常的对外贸易秩序，商务部5月公布了《不正当低价出口行为调查和处罚规定（暂行）》（修订草案）（下称“《草案》”），对社会公开征求意见。

　　时机成熟予以正式施行。

　　“与原来的法规相比，《草案》引入了危害对外贸易秩序这一概念。”商务部一位官员介绍说，《草案》细化了审查企业是否具备不正当低价出口行为、危害对外贸易秩序的主要因素：对被调查产品出口竞争秩序的影响、同类产品对某一市场出口的价格下降情况、出口数量变动情况、是否实质性损害其他同类产品的生产或出口企业的利益、国内其他企业出口利润下降或受影响情况、国内其他企业同一目标市场的份额下降情况、国内其他企业库存数量增加情形等。专家表示，如果《草案》能真正贯彻执行，必将有利于我国汽车企业开拓海外市场，有利于维护整个汽车行业在对外贸易中的整体利益，避免重蹈纺织品、家电产品出口反倾销的覆辙。

　　7月4日，商务部机电和科技产业司副司长张骥表示，明年1月1日，商务部将会同国家发改委、海关总署等部委出台一个管理办法，提高汽车出口准入门槛，规范出口秩序。即将出台的办法，将和规范摩托车出口秩序一样，监督部门将对汽车生产企业实行出口资质管理，对出口企业实行生产企业授权管理。以此形成具有出口资质的汽车生产企业及授权的出口经营企业目录，未进入目录的企业将不能出口。

　　据海关统计，2005年，全国整车出口企业达到1025家。其中，出口不到10辆汽车的企业高达600多家，而出口仅一辆汽车的企业竟然达到160家。

　　对于汽车经营企业来说，必须获得具有资质条件的汽车生产企业的授权才能出口授权企业生产的产品。业内人士分析认为，一家汽车生产企业能够授权的出口企业数量应该不会多，而目前汽车出口市场却充斥着大量大小不一的出口经营企业。

　　“这部分企业中，估计有１／４的出口经营企业因此出局，”7月6日，从事五菱、赛宝等出口业务的上海汽车进出口有限公司潘经理向记者预计。

　　尽管危机不断，但汽车产品出口仍被认为是我国转变外贸增长方式的一个重要载体，政府部门仍会采取措施引导和推动这一市场。在2006中国(广州)汽车发展论坛上，张骥表示，商务部将会在为汽车出口企业特别是中小零部件企业搭建公共研发平台、加大买卖方信贷、信用保险支持、加大信息服务力度以及我国与出口潜力较大的国家汽车产品的相互认证等十个方面加大政策措施支持汽车产品出口。

　　价格战仅是表象 汽车业需整体改革

　　尽管国家发改委各级官员在各种场合多次表示，将针对汽车产业“产能过剩”问题推出调控政策。然而，面对中国汽车产业目前是否已经产能过剩的问题，业内各方又有着自己不同的看法。

　　在是否利用海外市场消化产能的方面，也同样存在不同意见，有专家认为，汽车产品的进出口许多国家都极为关注并有诸多壁垒，因此，中国汽车产品出口应有十分明晰的国家战略，不能盲目强调走出去。广大的农村市场，也是中国汽车产业更广阔的空间。

　　目前中国汽车所经历的“价格战”仅仅是汽车产业发展中的短期现象，也仅仅是表象，进一步深化改革将是推动汽车产业发展的原动力。

　　“产能过剩”说之争

　　“中国汽车产业产能过剩的情况的确存在，但调整意见尚未出台。”7月25日，在2006年上半年宏观经济形势介绍会上，国家发改委产业政策司副司长辛国斌明确表示，结构调整基本意见已经有了进一步的思路，目前正在展开调研工作，具体意见不久将发布。

　　而辛国斌所指的“具体意见”就是被市场久为关注，但又颇为“难产”的《关于加快汽车工业结构调整若干意见的通知》。

　　“房地产、汽车等先导行业在经历了一个时期的调整后，上半年再次出现增长加快的趋向，带动了上半年投资提速。”国务院发展研究中心副主任刘世锦(刘世锦新闻,刘世锦说吧)向《中国经济周刊》表示。

　　而据中国汽车工业协会的统计显示：去年，全国6315家汽车工业企业，在工业总产值同比增长8.60%的基础上，全行业利润总额同比下降24.33%，净减169.22亿元；净资产收益率为10.64%，同比降5.02个百分点。在全行业利润大幅下滑的情况下，全行业出现了1155家汽车企业亏损，亏损面为18.29%，亏损额为96.57亿元。

　　来自国家统计局的数据显示，今年前6个月汽车销量创下了历史最高纪录，达到353.52万辆，较上年同期增长26.7%。但汽车产量也创历史新高，达到388.66万辆，较上年同期增长27.8%。

　　虽然，今年汽车行业销售量回升证明了汽车消费市场强劲，但汽车产量的同步攀升却让人担忧。事实上，中国汽车产业上半年的“产销双快”答卷并没有让国家发改委感到满意。

　　中国汽车工程学会理事长张小虞向《中国经济周刊》表示：“国家对于汽车消费一向不持鼓励态度，一直以来的高消费税就是明证，而说到进一步调控措施，无非是缩紧银根等方式，对于国家发改委的具体结构调整的做法还要等一些时间再看。”

　　事实上，作为国民经济的支柱产业之一的汽车产业一直是宏观调控的焦点，但因其牵涉到的上下游产业也非常广泛，所以一向较为“谨慎”。

　　辛国斌就表示：“由于汽车行业与许多行业的关联度较为紧密，在制订结构调整政策以应对产能过剩问题的时候，国家发改委将更为谨慎。”

　　不过，值得注意的是，国家发改委各级官员已经多次表示，将针对汽车产业“产能过剩”问题推出调控政策。

　　然而，面对中国汽车产业目前是否已经产能过剩的问题，业内各方又有着自己不同的看法。

　　张小虞说：“汽车产能过剩是一种宏观信息，国家主管部门提出来很正常，提醒投资者重视。但这不应该成为具体指导所有企业的原则，每个企业都要根据细分市场和企业自身的情况决定产能。”

　　全国政协常委、中国汽车工程学会名誉理事长邵奇惠则认为：“许多事情，不能因为你的本意是好的，你的位置比较高，就轻易下结论，尤其不能轻易运用行政手段去追求立竿见影。譬如，最近大家一直在争论汽车产能是否过剩这一问题。我只感觉到目前政府有关部门与汽车业界许多人形成争论双方的态势。”

　　“产能问题，只能通过市场机制来调节，用行政手段是不能从根本上解决问题的。”他向《中国经济周刊》表示。

　　农村Vs海外：中国汽车驶向何方

　　在第四届中国（广州）国际汽车展览会在羊城召开之际，记者采访了上海大众、广汽集团、吉利、奇瑞、丰田等参展商的销售人员，他们普遍对今年下半年的汽车销售看好。“今年公司甚至生产不出足够的车，”在展会上，上海大众一位销售经理这样向《中国经济周刊》形容目前的销售势头。

　　但事实上，目前国内汽车企业的库存问题已经相当严重。据全国乘用车信息联席会发布的统计数据显示，截至今年5月份，仅29家主要轿车生产企业中，累计库存达到100360辆，比去年同期超出近30%。

　　商务部机电和科技产业司副司长张骥向《中国经济周刊》表示，汽车企业要解决库存和过剩的问题，“应该寻求出口海外。”

　　据张骥介绍，去年全年汽车工业出口市场达207个，整车出口以发展中国家和地区—中东，非洲，东南亚为主，汽车零件出口以发达国家为主。全国整车出口以自主品牌或有自主知识产权的产品为主。

　　而邵奇惠却向《中国经济周刊》表达了完全不同的看法，“汽车产品的进出口许多国家都极为关注并有诸多壁垒，因此，中国汽车产品出口应有十分明晰的国家战略，不能盲目强调走出去。”

　　在邵奇惠看来，农村才是中国汽车产业更广阔的市场空间，邵奇惠说：“据统计，我国农村现有机动车保有量仅能完成农村运输量需求的30%，而发达国家是80%以上，这是一个广阔且大有希望的市场。”

　　据了解，“十一五”期间，国家将安排1000亿元用于加快农村公路建设。交通部门的“通达工程”和“通畅工程”将基本实现全国所有乡镇和建制村通公路，其中95%的乡镇和80%的建制村通沥青路或者水泥路。

　　邵奇惠希望，政府有关主管部门在农用车纳入汽车行业统一管理的前提下，对农村用车应实行符合中国实际的差异化管理，并采取有力的扶持和优惠政策，让农民高兴和方便地开上自己的汽车。

　　“三顶帽子”制约中国汽车产业发展

　　在“十一五”规划中，“更深程度参与国际汽车的合作与竞争，建成国民经济支柱产业并成为世界主要汽车制造国”是中国汽车产业发展的目标。

　　但现状并不令人乐观。

　　“现在有三顶帽子戴在我们汽车产业头上，一是‘散乱差’，二是‘自主创新能力差’，三是‘产能过剩’。”张小虞分析指出。

　　邵奇惠也向《中国经济周刊》表示：“汽车产业领域还存在不少问题，经济结构与企业结构不合理，产业经济增长方式远未摆脱粗放模式，自主创新能力建设滞后等问题。”

　　而中国社会科学院工业经济研究所研究院赵英则指出，中国汽车工业正面临几个方面的资源制约，“正受到来自能源、原材料、交通基础设施、土地、水资源等方面的挑战。”

　　邵奇惠则认为进一步深化改革是推动汽车产业发展的原动力，他认为：”未来汽车产业要立足于利用国内外两个市场、两种资源，但更为关键的是要加快行政管理体制的改革。政府真正做到经济调节、市场监督、社会管理和公共服务。

　　有关专家向《中国经济周刊》分析指出：中国汽车目前所经历的“价格战”不仅仅是汽车产业发展中的短期现象。在实质上，我国要真正成功应对挑战必须从各个方面采取对策。首先，要加快我国汽车工业技术进步的速度，加速形成自主开发能力，进一步实现自主创新；其次，要改变我国汽车产品构成与能源使用构成，更多地采用当今世界燃油经济性最佳发动机—直喷式柴油机；第三，政府应该通过技术标准、政策法规导引节油、环保汽车的生产；第四，一方面改善城镇交通，扩大城市和农村满足不同档次汽车的需要，另一方面，扶植和推动汽车产品的出口，真正解决我国汽车工业产能过剩的问题。

　　资料：

　　国家发改委：汽车行业产能过剩

　　去年11月召开的2006年中国行业发展报告会上，国家发改委工业司副司长陈斌透露，“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻，如果不对投资进行限制，“十一五”期末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。

　　去年12月，国新办的发布会上，国家发改委产业政策司司长刘治表示：“钢铁、电解铝、汽车等产能过剩问题较突出。”

　　去年12月7日，国家发改委发布《产业结构调整指导目录（2005年本）》，其中指出汽车产业是重点调整的行业之一。

　　同是去年12月，全国发展和改革工作会议上，国家发改委主任马凯表示，我国汽车行业产能已经过剩200万辆，他对此表示忧虑。马凯指出，“现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，过剩200万辆。”

　　今年5月，在全国产业结构调整工作座谈会上，国家发改委产业政策司有关负责人再次强调汽车产业严重过剩的问题，产业重组的话题也再次引起业界关注。

　　（配文）

　　汽车出口：抢占山头或早折元寿？

　　★文/钟师

　　中国自主品牌汽车的出口现在变成了一个烫手山芋，放弃是绝对不可能的。

　　企业单体为生存奋争而闯“关外”本身无可厚非。与其硬耗在竞争惨烈的国内市场待翻身，不如尝试走出国界撞运气。

　　用机电产品换美元本身就是产品出口结构调整的跨越进步，逐步摆脱粗放型原料出口状况，这也是政府一直倡导和引导的方向。何况在乘用车中除了奇瑞、吉利走向产销上的规模外，大多数自主品牌汽车不是徘徊在主流市场的边缘就是挣扎在存亡线上。

　　由于汽车本身不是普通的机电类消费品，更不是一次性消耗品，汽车产品是一个国家机电产品的总代言，易于充当国家之间贸易摩擦与争议的导火索。汽车在国内市场流通就是一个普通商品，一旦在国与国之间流通就是一个政治与经济问题。回想上世纪七、八十年代，美日两个盟国为汽车输入北美市场撕破脸皮争吵不休，作为汽车大国的美国眼前被日本汽车整得大喘气，又闻中国汽车要步日本韩国的后尘渗入，更添神经衰弱。吉利展车一在底特律现身竟引得老美蜂拥打探，其实根本不是冲着吉利牌子来的，而是要搞清楚中国轿车未来究竟能在美国掀多大的风浪。由于近来陆风汽车在欧洲遭遇“碰撞门”事件，吉利汽车在美国申请安全环保认证步履艰难，看来中国汽车近年要在欧美市场登滩的“警报”可解除了，欧盟与美国国会方面暂时对中国汽车的“侵入”不屑一顾。

　　但是，世界如此之大，还有一百多个国家可供中国汽车去折腾，全球每年被几千万辆二手车暂时占据的低端汽车市场能让中国低价新车有机会去替换。在中国以很难领先的知识产权、文化产品和捉襟见肘的原材料出口换汇时，汽车就是工业制成品及机电产品中的出口新星。

　　当一家家大小不一的单体汽车企业出口成潮时，就要从宏观的角度去认真分析看待。先撇开汽车出口所谓的“为国争光”不论，自主品牌汽车出口的企业动机并不单纯为换外汇，其实因厂各异：有的企业因等不及品牌积累，用产品出口作道具来增加国内消费者的认知和好感，实现“出口转内销”的效应；有的企业是配合地方政府装点企业“国际化”的新形象；有的企业醉翁之意不在酒，拿出口项目做幌子去申请出口信贷额度改善从商业银行借贷额度的瓶颈；有的企业出于雄心壮志力争做成国际化的跨国汽车企业，利用国内国际市场两大资源来做大企业规模、完善供应链竞争力；有的企业被国内市场逼到死角，寄希望于通过出口最后一搏，置死地而后生，至少能挣回点出口退税钱；有的上市企业推进“出口概念”来推动其股价的上扬。所谓“盲目和跟风出口”现象是盲人摸象之想象，企业要做一件事总有一定的“利益”驱动所致，无非“利益”花样外人看不懂而已。

　　正是因为有些厂商的出口目的的“不纯”，才是导致违反汽车出口正规流程的胡闹，先做好市场调查、选择适用的产品、制订合理的市场价格、做好完善的售后服务，这些都是企业立足长远发展战略的必要流程，汽车企业都不是幼稚的改行新手，需要行业领导们去循循善诱；能为而不为的结果就是因为人为的不为所致，为企业某种短期“利益”所驱动。

　　这种“出口排污”行为整体上败坏中国汽车行业的形象、透支了中国汽车品牌声誉，拖垮和延缓了中国形成汽车规模出口的进程，这种单体企业的自私利己行为在国际上最终让整个行业付出代价，这也是内贸和外贸的社会效应不同。

　　这种某些出口企业自发的市场“竞争”行为迫使政府管理部门必须要用看得见的手来干预。但是每每见到显而易见的严重后果才引发行业管理部门的管控，这种可预见的恶疾在二十多年来几乎已在各种出口行业中发作过，只是现在恶魂附着汽车出口上而已。管理部门将出台规范汽车出口秩序仅是治表，关键要杜绝背后是什么综合因素导致企业不计后果的出口行为。

　　简介

　　钟师：八十年代后期进入中国国际信托投资公司，从事4年国际贸易，负责从日本和德国进口重型商用车辆和底盘的项目，主管向亚洲、非洲、拉美国家出口多家中国客车厂的大客车产品的项目；九十年代初进入韩国大宇集团北京办事处任职7年，负责大宇汽车在中国的市场开拓、主管大宇汽车对华大宗政府进口贸易和日常汽车相关业务的管理；九十年代末开始以汽车业独立撰稿人的身份在中国主流经济媒体和主要行业媒体发表涉及汽车行业各方面的文章，间或应英国、法国的行业和综合类杂志约稿撰写过专题文章。

　　（配文）另类说法

　　对中国汽车出口少点说三道四

　　★文/商玉

　　时下，业内一些人对中国汽车出口横挑鼻子竖挑眼：价格低了、质量差了、数量少了、利润小了，没有进入欧美、售后服务跟不上、恶性竞争窝里斗了—似乎自主品牌出口一无是处。

　　似乎只有这样说，才表明他们发现了“新大陆”，有“独到见解”，如果写了积极向上的文章，那就成了“公关文”，没有了“新闻价值”，这是汽车圈里的一个怪现象。

　　应该看到，这些现象大部分集中到了一些小企业和初期出口的品牌，对于那些主流的、长期以来扎扎实实作海外市场的企业来说，这些只是发展中一些小问题。

　　做任何事情都有个开头，都有个初级阶段，都有一个循序渐进的过程，如果说在萌芽时代就把它扼杀在摇篮中，那么我们中国汽车永远也走不出国门。

　　对“恶性竞争窝里斗”的置疑

　　当今全球市场经济，竞争无处不在。良性竞争与恶性竞争相伴相生，试问哪一个国家哪一个市场哪一个行业的竞争，一开始就是规范的、健康的？它总有一个不断完善的过程。

　　中国汽车在国际市场竞争，也不能违背这一竞争的规律，用不着大惊小怪。在市场竞争中成长壮大的企业，深谙此理，他们对此并不忧天怨地发牢骚，而是积极想办法另辟蹊径，发挥自己的优势开拓新路。

　　不正常的倒是：中国汽车工业已经发展五十多年了，到现在还是一个幼稚行业，其原因就是因为改革开放以来没有经过充分的竞争，只靠扶持几个大集团、几个大合资企业，结果让那些捷足先登进入中国的洋品牌们，赚了个盆满钵溢，民族品牌一点汤都没喝上，直到进入21世纪，才有了点竞争的味道。近两年，国内几条“鲶鱼“出来搅局，有了一点生机。

　　现在，这些“鲶鱼们”开始到国际市场上竞争了，一些人又说：“中国汽车在国外窝里斗，就会搞恶性竞争”。有些人思考问题很奇怪，在国内市场各品牌的竞争就是正常竞争，到国际市场竞争就成了“窝里斗”！

　　其实这个“窝里斗”也是一个正常现象，跨国公司品牌，包括德国的、日本的、法国的等等品牌在中国也不是“窝里斗”么？

　　“欧美市场”什么时候进？

　　“中国汽车出口，却很少有进入欧美市场的，大部分在中东、非洲和俄罗斯，还处在低端低层次，西欧、北美市场见不到踪影”—这是完美主义者们指责的又一个问题。

　　自主品牌汽车要进入欧美市场，以非常的高品质卖到美国、日本、德国去，汽车设计也要超过意大利，这种前景、想法非常好，其情可嘉其志可表，但这不现实，也不符合中国汽车工业发展的实际情况。

　　在国内，某些善于炒作的品牌大概也抓住了这种心理，专门在这个上面做文章，什么“打算卖到美国、准备出口了”、“与美国×××签约了，”于是新闻有了，国人群情振奋，但是行家人明白，这除了赚了几条新闻外，没有任何实际意义。

　　国际市场地域之广，对汽车需求之大，到处都有中国汽车用武的天地。没有汽车工业、比我们汽车工业更薄弱的国家和地区有的是。干嘛先把眼睛盯着欧美那几个国家，好象是打下中心城市就占领了全世界，而用“农村包围城市”就不行？就成了指责的内容？一位从事海外市场经理说：“只要我们的产品对路，前面就是一片蔚蓝的大海”。

　　我们总不能说高端市场进不去，低端市场就放弃吧？

　　如何看“价格低了利润少了”

　　所谓中国汽车出口价格低了，没错，这是个客观现象，也是中国汽车生产开发的现状。存在这个问题难道我们就没资格出口了么？

　　从另一方面看，这也是我们的一个优势，虽然我们在汽车绝对质量和价格上不如洋品牌，但我们综合的性价比并不逊于洋品牌。国内消费者看重这一点，国外消费者也同样看重这一点。就拿皮卡来说，在中东按照同样的进口关税，中国皮卡和丰田皮卡放在一起，销量并不次于丰田，原因很简单，国外消费者也不都全是富人，也有中低层收入者，也需要多层次的产品。

　　实践证明，我们的自主品牌皮卡，顽强而有效的阻击了国外皮卡的进入中国市场。如今，国外皮卡不仅难以进入中国市场，而且中国皮卡还大批量走出了国门，业界称之为“土皮卡战胜洋皮卡”。

　　至于说企业出口赚不赚钱？出了几辆车？卖到了哪个国家？那完全是企业自己的事。一家民营自主品牌的的老总说的好：“只要有商机，我们就应俯下身子去做，从一个国家卖出几辆车做起，星星之火可以燎原，锲而不舍，扎扎实实去开拓市场。”

　　实践证明，正是这种务实作风，在一个国家一年下来，从低附加值到高附加值，由几辆增到了几百辆或上千辆，这正是很多自主品牌不容忽视的渐进过程。

　　所谓“海外售后服务跟不上”

　　“海外售后服务跟不上”，这是出口量较少的品牌的一个客观情况，情有可缘。

　　业内人都明白这样一个道理，售后网络的建设完善与该品牌的市场保有量有直接的关系，这里有一个渐进发展的过程。

　　自主品牌如此，洋品牌在中国也是如此，有些品牌一年只出口几十辆，而且分散在好多国家，总不能先让其先建售后服务网络吧，我们也不能因此而指责这个品牌出了口。

　　应该看到，在我们自主品牌中，当前有的企业在海外市场已把销售、服务网络建设当做了一项重点工作。由原来以依托当地的经销代理商为主，逐步转变在世界各重点地区设立办事处，和当地经销商开展营销服务、市场开拓、健全完善客户信息档案等等。因为他们明白，没有战略，没有售后服务体系的支持，一心只想赚钱的出口思维往往会带来失败，要让自己的品牌在国际上留下良好口碑，有一个持续稳定的增长，必须加大海外售后服务力度。

　　这些，正是我们媒介和专家们应该发现、扶植并推广的。

　　今天的中国自主品牌正像当年韩日汽车崛起时相似，虽然会遭到大量来自国外的指责、非难甚至辱骂，虽然也会受到国内所谓专家们挑剔，但是这些都无法阻挠中国自主品牌的崛起和发展。

(责任编辑：铭心)