实际上，在民族汽车品牌和跨国公司的竞争中，如同面对浑身长满吸盘的巨大章鱼，稍不留神，就会被不知哪只触角吸附。

　　在高速成长的中国车市，由于市场的极度开放，民族品牌汽车并不占优势。跨国公司如同浑身长满吸盘的巨大章鱼，随时都有可能发起致命一击。

　　“围剿”已经开始

　　奇瑞等民族汽车企业的高调国际化，无疑引起了跨国巨头的注意。

　　丰田（日本）自动车株式会社常务董事兼丰田（中国）业务总监牛山雄造甚至声称，奇瑞、吉利“是丰田每天必须审视的竞争对手”。丰田此举可谓用心甚工，唆使西方汽车巨头对尚在襁褓中的民族品牌代表—奇瑞进行“围剿”，而又满足部分国人狭隘民族自尊心的膨胀情绪。两头得到好处。

　　于是，奇瑞成为跨国巨头狙击的对象。

　　现在的奇瑞，不要和现在的丰田相比，即使和20世纪70年代的丰田相比，也有不少差距。技术、经验、品牌自不必说，最重要的是丰田在走出国门之前，已经在封闭的日本市场，捞足了“走出去”的银子，而且技术的消化吸收能力已达一定境界。

　　实际上，早在2004年，通用就开展了行动，以QQ侵权为由起诉奇瑞；2005年，通用不仅在中国和北美对奇瑞发动法律攻势，在马来西亚、黎巴嫩等国家，也向奇瑞提起知识产权诉讼，对其进行全面围堵。对此，美国梦幻汽车CEO布里克林表示，“通用只是不愿意看到中国汽车进入美国市场而已”。

　　20世纪80年代在美国本土市场饱受丰田之辱的美国汽车，显然回忆起了那段辛酸往事。再加上奇瑞惹人注目的高调国际化，美国汽车当然不希望在自己的根据地出现一个“丰田第二”。

　　在中国市场，推出与奇瑞、吉利竞争的车型，在中档车型方面减价封顶，使得自主品牌只能发展利润率很低的低端车型，也是“围剿”的另外一个方面。

　　通用在中国推出赛欧系列，天津一汽丰田推出威驰系列，长安铃木在中国推出雨燕、羚羊等多款经济型轿车，东风跃达起亚推出千里马、南京菲亚特推出派力奥、西耶那等。大批合资企业在中国市场推出多种竞争车型，无疑蚕食了自主品牌的市场。

　　而上汽通用五菱的微型车，在2005年为其赚取了超过4亿元的净利润。2006年一季度销量达到13万辆，微车市场占有率超过40%，跃居市场第一位。通用在上汽通用五菱破天荒地没有强调控股权，显然是基于对微型车市场赢利性的不看好，只是把它当作蚕食中国对手市场的工具。可笑的是，上汽通用五菱竟然还成了合资企业“自主创新”的典型。

　　2006年上半年，奇瑞汽车销量增长超过100%，但是其中利润微薄的微型车QQ一款产品的销量就占据奇瑞全部销量的50%以上，多数售价六万多元的新旗云占销售量近40%。

　　而奇瑞公司的中高档车型东方之子、A520的销售并不理想，尤其是东方之子，在大幅降价后，也未见起色。A520以88888元的价格冲击车市后，却受到了骏捷、乐风、雅绅特等新车的强势冲击，市场前景也不明朗。

　　民族品牌的另外一家代表，吉利汽车也是如此。上半年吉利凭借102628的成绩，闯入销量八强，但低价位的自由舰和优利欧仍是其主达产品。

　　李书福在2005年向全国政协提交了《加大保护和扶持本土品牌的力度》的提案。该提案认为“跨国公司压制中国本土自主品牌的成长”，并指出“作为国民经济支柱的中国汽车工业其自主品牌发展现正处在‘边缘化’的险境之中”。

　　在跨国公司的围剿下，中国没有被跨国公司“招安”的自主品牌，由于市场放量缺乏利润支撑，仍然处于非常被动的境地！

　　资本短腿

　　能够作为汽车企业战略支撑点的国际市场，实际上是一个“烧钱”的市场，随着奇瑞汽车国际化的发展，以及自主研发、销售渠道拓展、产品线拓展以及产业链不断扩张。巨大的资金缺口接踵而至，加上汽车行业的利润日益微薄，奇瑞的资金问题开始凸显。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉《环球财经》记者，奇瑞不是上市公司，资金不透明，现在看来是得到过国家支持。但是，“国内的企业都缺资金，发展越快越却资金，这是正常的。”

　　2006年1到2月，奇瑞的利润率刚刚超过1%，上半年的利润率也不会超过2%，自我盈利能力日益下滑。显然，奇瑞一贯采取的利用汽车项目盈利实现自我滚动发展的模式，无法满足奇瑞汽车冲刺更高目标的资金需求。

　　奇瑞在2004年曾萌发上市意愿。2004年,安徽省政府曾力促奇瑞上市融资，前股东之一的安徽省国元投资控股旗下的国元证券和国泰君安也参与其中，但后来由于奇瑞与上汽集团之间的复杂股权关系以及行业低迷因素，当时的上市计划在2004年底搁置。

　　2006年4月，有媒体再次报道了奇瑞的上市计划。媒体引述奇瑞一位内部人士称：“目前公司已完成了股份公司的改制工作，上市准备工作2005年年底已启动。” 但安徽芜湖市委副书记陈树隆否认了这一消息，称奇瑞暂时并无上市打算。

　　无论上市传言是真是假，奇瑞缺钱已是业内公开的秘密。2004年以来，奇瑞汽车启动了一系列大项目，奇瑞汽车研究院扩建、发动机工厂扩大、第二轿车总装厂的建设，与俄罗斯加里宁格勒Avtotor合作组建一家投资总额达2亿美元的合资企业、和美国梦幻汽车签署出口协议等重大项目。有专家分析，这些项目累计需要超过50亿元以上的庞大资金。

　　有媒体透露，国资委认为奇瑞未来数年可能需要400亿元的资金。虽然奇瑞已从国家开发银行拿到15亿元的支持，但作为非上市公司，这些资金显然是杯水车薪。

　　能否突围

　　对于奇瑞、吉利这样的民族汽车产业的代表，仅仅是“活着”显然是不够的，中国人的期望是他们能做大做强，作中国的“丰田第二”。但是，这需要奇瑞能够在跨国公司的包围圈中，突围而出，然后“回马一枪”，将敌人斩落马下。

　　2005年，本田、通用、现代等跨国公司纷纷加大在华投资，加之国内企业的大规模追加投资，开始形成白热化的车市竞争局面。

　　据统计，中国的整车生产厂商比美国、日本、德国三国的总和还要多。但三国任何一家大型汽车企业的产量，比中国全部汽车整车企业的总产量都毫不逊色。面对中国汽车厂商的扩张，国家发改委屡屡发出产能过剩，面临调整的警告。

　　2004年的汽车降价大战令所有中国汽车经销商心惊胆战，2006年汽车市场再度硝烟弥漫，这次出血的更多是汽车生产商。短短数年，中国汽车市场开始遭遇欧美市场长期以来所面临的问题，从产能过剩、价格战，到全行业利润加少。

　　产能过剩、全行业利润摊薄以及企业经营状况的严重分化，通常被认为是行业重组的前兆。未来的一个趋势将是合并，比如美国现在主要的汽车大型制造商就是三家。中国汽车企业也必然会经历许多小企业兼并重组为少数大企业的道路。

　　如果不能承受为降低产品价格而进行的扩大产能、增加研发所带来的利润损失，将面临被淘汰出局的危险。中国贸促会汽车分会副会长王侠在接受媒体采访时分析，“肯定会有一批企业在价格战中活不下去”。

　　“重组一直在进行，现在国际上企业出现危机主要就是资金链、现金流出问题。这个问题不仅奇瑞存在，其他公司也存在。”贾新光对《环球财经》记者分析道。

　　目前的十大轿车生产企业中，吉利是民营上市企业，天津一汽有一汽集团托底，奇瑞则是地方国有企业，其他7家全是与跨国公司共同组建的合资企业。

　　汽车行业的利润水平虽然逐年下降，但比较而言，合资企业的利润规模依然很大，加之较低的税率，又有多年来积累下来的丰厚家底，资金链条出现问题的可能微乎其微。

　　显然，一旦中国车市进行重组，外资携资本利器横扫而来，加之部分国内汽车集团的配合，中国十大轿车生产企业中，盈利情况较好的七家合资企业，不大可能会成为重组对象。

　　尹同耀坦言，不要说与跨国企业相比，就是与国内三大集团相比，奇瑞的规模也还极其微小，也是力量不对称的较量。

　　2006年6月，一度辉煌的自主品牌上海万丰已经宣布停产。上海万丰汽车曾和奇瑞、吉利一道，被国内媒体誉为民族企业造自主品牌汽车的典范，主要生产中高档皮卡及多功能商务车，在2002年年产量已经可达6万辆。

　　跨国资本一旦发力，在市场、技术、资本、供应链等各个角度都有可能发起致命攻击。抑或趁自主品牌虚弱之时，抛出诱饵，诱使自主品牌汽车走上国内几大汽车集团的老路，成为跨国公司布局中国的工具。

　　届时，奇瑞将如何应对，能否摆脱章鱼吸盘？

　　文中醒目处：

　　“重组一直在进行，现在国际上企业出现危机主要就是资金链、现金流出问题。这个问题不仅奇瑞存在，其他公司也存在。”贾新光对《环球财经》记者分析道。

(责任编辑：丁潇)