到“十一五”末，汽车保有量翻番而汽车用燃油消耗增长不超过50％的目标，将给国内新能源汽车的企业带来机会

　　本报记者 陈亮 吕强 天津报道

　　国家发改委产业政策司日前在“2006中国汽车产业发展国际论坛”上首次透露了汽车产业结构调整的总体思路。

抑制产能过剩，鼓励自主创新和发展节能环保，将成为未来我国汽车产业结构调整的三大方向。

　　结构调整集中三大方向

　　由中国汽车工程学会和中国汽车技术研究中心等机构联合主办的“2006中国汽车产业发展国际论坛”，吸引了通用、丰田、福特、日产等汽车巨头的在华高管，以及东风、长安、北汽、吉利、华晨、夏利等国内知名汽车企业的高层参加。在会上，国家发改委产业政策司也不失时机地向这些企业传递了未来我国汽车产业结构调整的总体思路。

　　这位负责人指出，目前我国汽车产业结构存在的问题有：产业组织结构不尽合理，企业集团竞争优势不明显；产品结构调整相对滞后，升级换代及技术进步缓慢；自主开发能力较弱，过分依赖引进技术发展产品；零部件与整车未同步发展，影响整车技术水平提高。

　　另外，这位负责人还公开表示，我国能源战略对汽车产业要求的近期目标是，“十一五”末在汽车保有量翻番的情况下，汽车用燃油消耗增长不超过50％。

　　他表示，基于上述分析，我国对汽车产业结构调整的总体思路将是抑制产能过剩，鼓励自主创新和发展节能环保。

　　兼并重组将是调整主线

　　全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰在论坛上介绍说，今年年初我国已有整车生产能力800万辆，加上在建的220万辆，近期产能将突破1000万辆，而去年全年的实际销量不过570万辆。陈清泰说，在价格战越演越烈的情况下，现在轿车产能已经跌到60%以下，但是很多投资者仍不在意我国轿车市场已经由爆发式增长转向稳定增长，投资规模不减，准备投资的规模预计还有1000万辆。

　　有关部门显然也逐渐意识到了这一点，因此在对汽车产业结构调整的总体思路中，抑制产能过剩被放到了首位。

　　国家发改委产业政策司负责人表示，有效地调整汽车行业产能过剩，才能促使行业健康有效的发展，未来将坚持升级改造与淘汰落后相结合，结构调整与关闭破产相结合，并通过兼并重组来促进结构调整。而这是与国家的“十一五”规划纲要相吻合的。“十一五”规划纲要中提出，要“引导汽车企业在竞争中兼并重组，形成若干个产能过百万辆的企业。”

　　在中国汽车工程学会理事长张小虞看来，在产业结构调整中，由于市场对资源配置的基础性作用力度加重，将使汽车生产企业面临更加激烈的市场竞争，企业之间的两极分化日益加剧。他表示，大型汽车集团将凭借资金配置、产品开发、服务网络等获得相对的规模竞争优势；一些新兴的企业将以全新的机制轻装上阵，快速成长；而部分技术落后、产品性能差、服务网点少、缺乏知名度的企业，将难以为继。国内汽车行业将在世界汽车巨头、国有汽车集团和民营汽车企业之间进行兼并重组，向少数具有竞争优势的汽车企业集中，逐渐形成竞争的新格局，最终实现产业结构的升级。

　　自主品牌市场占有率要过60％

　　国家发改委产业政策司负责人此次还公开表示，自主品牌乘用车未来在国内市场占有率要提高到60％以上。但他并未披露，这“60％”的目标将在何时达到。

　　而记者了解到，目前尚未对外公开的《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中，提出“不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，其中自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上”。如果这个目标的期限是5年，那将意味着国内乘用车生产企业有望在国家的支持下，或者出现爆发增长的机会。

　　资料显示，去年我国乘用车销量约为400万辆，其中自主品牌乘用车的市场占有率大约为25%左右。而到2010年，专家预计我国乘用车的销量将超过800万辆，如果是60％的市场占有率，届时自主品牌乘用车的销量将达到480万辆。对于国内的汽车企业而言，5年300多万辆的新“蛋糕”，无疑是非常诱人的。因此，除了奇瑞、长城、哈飞等先行者外，近期一汽、上汽等企业也纷纷推出了自主品牌轿车，希望能赶上政策东风。

　　不过，对于自主品牌的发展，业内专家认为，国内企业的“内功”还亟待进一步修炼。中国汽车工程学会理事长张小虞介绍，目前我们的态势大体是，轿车领域以引进消化吸收再创新为主，已经取得了明显进展，但在中高档轿车领域仍有差距；商用车领域以我为主，集成创新已成为主导，市场份额迅速上升。

　　资料显示，目前国内高档轿车自主品牌的比例只有2.4%。在专家看来，我国的技术结构调整，要从原有的以引进技术为主，转向吸收消化，自主创新为主；从以大量传统技术为主，转向信息化、电子化、高新技术为主。

　　此外，国家发改委经济研究所经济运行与发展研究室主任王小广认为，当自主技术突破以后，还有品牌价值的问题。他分析，自主品牌，自主加品牌，自主的最后一步还要产生“品牌”，而在市场上算得上有品牌影响力的也就奇瑞和吉利两家。“坦率地说，汽车产业空洞化就等于外资化，造车不难，而一个品牌的形成则需要漫长的积累。”

　　1.5升以下轿车市场占比60％

　　谈及发展节能环保汽车，国家发改委产业政策司负责人表示，结合国家能源战略，汽车产业结构调整的方向包括：大力发展小排量节油型汽车，推进轿车柴油化和发展替代能源汽车。

　　为了实现“十一五”末汽车保有量翻番而汽车用燃油消耗增长不超过50％的目标，国家发改委产业政策司提出，到2010年，汽车新车平均单车油耗要比2005年降低15％，届时汽车使用替代新能源的消耗比重不低于5％。

　　此外，在本次论坛上国家发改委还首次提出，未来要使1.5升以下经济环保型乘用车占到乘用车消费市场的60％。而资料显示，在2005年1.5升以下乘用车占乘用车消费市场的比例不到40％。

　　据了解，国家发改委是参照欧美国家轿车市场的构成而定下的60％的比例。目前，欧洲1.3升以下乘用车的销量占到了乘用车总销量的60％左右。

　　构建燃料多元化汽车产业

　　“进行我国交通能源结构与动力系统的过渡与转型，构建节能的燃料多元化的汽车产业，发展节能与新能源汽车，已成为我国汽车产业可持续发展的战略选择。”对于汽车产业结构调整中发展替代能源汽车的问题，科技部高新司副司长许倞也阐述了科技部的观点。

　　许倞介绍，面向“十一五”，发展节能与新能源汽车仍然是科技工作支持汽车产业发展的一个重中之重，在中长期科技发展规划的整体规划下将进一步远近结合、全面部署组织汽车技术的攻关，重点支持包括先进的发动机、柴油机等方面的技术。

　　而这一安排与全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰的观点十分接近。此前，陈清泰就曾呼吁，中国应该将先进柴油机作为节能环保汽车的现实技术选择。

　　在此次论坛上，陈清泰表示，近年来，汽车节能技术迅猛发展，燃料电池、混合动力、电动汽车、天然气汽车、醇类汽车等新技术、新概念不断涌现，但专家们的主流观点是，在本世纪前半叶，汽车动力将呈现技术多元化的特征。到2020年，传统汽车仍占30%左右，先进内燃机与混合动力汽车将占65%左右，两者相加汽车动力的主体仍离不开传统燃料和内燃机，余下的5%为纯电动汽车、燃气和燃料电池汽车，燃料电池汽车被公认是最理想的解决方案，但是其产业化前景还存在着很多不确定性。

　　因此，陈清泰表示，近中期必须寻找技术和商业化成熟的、节能和环保性能突出的过渡性技术作为桥梁。而现实来看，提高传统汽车的燃油效率，仍是节能、环保的重要途径，是不能放弃的重要领域。

　　同时，陈清泰认为，先进柴油机技术的推广与应用并不排斥、更不能替代其他先进节能环保技术的应用。实现的汽车节能战略，在发动机技术路线上应该是两条腿走路，一条腿是不断提高传统燃料汽车的燃油效率，发展先进汽油机和柴油机技术。另一条腿是大力发展替代燃料技术，新能源汽车和混合动力、电动汽车等先进技术。

　　许倞也透露，“十一五”期间，有关部门将继续组织节能与新能源汽车重大专项，在原来组织的电动汽车重大专项三纵三横布局的基础上进一步根据远近结合的原则丰富扩充这个专项的内容，增加包括各种代用燃料汽车关键技术的研究，加强混合动力汽车产业化技术的研究，同时作为国家的长远战略坚持不懈地继续支持燃料电池汽车技术的发展。

　　汽车节能亟待政策支持

　　不过，在一些参会的汽车企业看来，虽然国家能源战略的导向很明确，但由于缺乏具体的政策来支持配套，小排量乘用车和替代能源汽车的发展仍面临诸多困难。

　　不少轿车企业表示，小排量轿车的利润率偏低，对于汽车企业的盈利贡献不大。而对于企业而言，盈利才是第一位的，所以他们对于国家的这一规划显得并不积极。

　　而主要生产经济型轿车的某企业也抱怨说，虽然年初国家下令取消限小，但对自主品牌和经济型轿车的政策支持力度仍不够。“政府为什么就不能多采购点经济型轿车？要节能、支持小排量，政府就应该带头坐经济型轿车！”

　　至于混合动力等新能源汽车，则由于成本太高，在推广普及上存在很大障碍。“丰田普锐斯混合动力车在技术方面已经没有问题了，但在国内就是普及不开，原因就是价格太高。”一汽丰田有关人士表示。

　　一般而言，要让消费者认可混合动力轿车，必须是其购买成本加使用成本要比普通轿车低。现在国产化的普锐斯定价在28万元左右，而一款装备1.5LVVT-i丰田发动机的中级轿车价格最高也就在15万元左右。同时，根据相关测算，普锐斯节油产生的效益远远抵不上为购买车辆付出的代价。

　　而普锐斯在美国和日本获得的成功，在很大程度上和政府的政策相关。据悉，在美国，政府给予混合动力车的补贴从3000到5000美元不等。而在日本，购买混合动力车可以免除一半左右的车辆购置税。我国目前仍没有出台相关法律对使用新能源汽车进行补贴。一些业界专家建议，国家完全可以通过对混合动力车出台优惠措施，例如减免养路费、车辆购置税，或直接现金补贴等。