■童大焕

　　２００６年１１月６日，北京市交通委副主任刘小明在奥组委表示，中非论坛峰会期间推行的错峰上下班、公共交通车辆和地铁延长运营时间等临时措施有望成为长久缓解交通拥堵的措施。他同时强调，北京不对机动车数量进行控制，交通部门更关注的是如何引导机动车的合理使用。（《新京报》１１月７日）

　　据北京市政府发布的消息称，１１月１至５日，中非论坛期间４１万私车主放弃开车，而４９万辆中央和北京市属公车被封存，北京的交通因此畅通了许多。与此同时，北京公交汽车发车车次６６．２万次，比平日增长１０％，并且准点率和满载率大大提高；地铁发车８１４５列，比平时增长２０％。公交出行比率一跃由平时的２９％增加到了４０％——这一数字按原计划要在２０１０年实现。整整提前四年，原来是这般容易啊！

　　更重要的是，如此惊人的成效取得，北京全市没有增加一辆公交车、没有增加一列地铁！而只是充分调动了它们的运能。可以设想，要保持中非论坛期间的北京公交运行质量，基本上不需要再投入多少硬件成本，只需增加适当的司乘人员即可。这对于一个社会来说是多大的节约。而８０万辆小汽车的停驶，除了节约大量的石油、降低车损、节约了市民宝贵的时间，还大大减少了尾气污染，改善空气质量，最典型的是１１月１、２两日，把原来预报的三级天硬生生改写为二级天。这其中节约的市民健康成本又是多少？

　　一次典型的交通预演，可以为今后非典型的交通常规管理带来多少思路？一次政府以身作则、全民动员的交通畅通行为，给社会节约了多少看得见看不见的成本！可以看得出，今天的北京公共交通，无论是地铁还是公共汽车，都还有潜力可挖。比如在适当增加司售人员的基础上（确保员工足够的休息时间），公共汽车和地铁的时间间隔是否可以再缩短？运行时间是否可以再延长？在现有的公共交通运力达到极限的情况下，还可以考虑再适当增加公共汽车和地铁列车的数量。那样的话，也许市民的出行就不仅可以实现畅通、准点这一基本目标，而且可以逐步向“人人有座位”之类的舒适程度迈进了。那样的话，相信会有更多的人放弃私家车而改乘公交。如此，不仅提早实现４０％的公交出行率不难，而且要达到国际上许多大城市百分之七八十的公交出行率，也未必是一件特别艰难的事。

　　由此可知，公交优先战略是构建一个节约型城市的必由之路，也是建设舒适城市宜居城市的必由之路。

　　但也要看到，北京市此次８０万公私汽车停驶，公车部分是基于行政强制，而私车部分表面上说是因为自愿，事实上相当程度上是由于很多道路管制带来了其驾车不便。也就是说，放弃私家车上路的人当中，也有相当一部分非自愿成分。它告诉我们：城市的公交时代不会自动到来，而需要管理科学和管理艺术。我赞成不限制机动车数量的做法，因为拥有汽车意味着一种生活方式的改变，而不仅仅是开车上下班。但我认为北京市以及其他饱受拥堵困扰的城市，可以开始考虑对于公车和私家车采取单双号轮流上路的做法了。

　　一方面合理引导公私汽车行驶，一方面提高公共交通运行数量和质量，双管齐下，一个节约、健康、畅通、安全的城市公交时代为期不远矣！

(责任编辑：悲风)