“外船国造”红红火火“国油国运”无人喝彩

　　本报记者 杨明

　　几经周折，记者赶赴大连船舶重工集团有限公司（以下简称大船重工）采访。

　　在国内，大船重工是极具知名度的船舶制造企业之一，该企业曾先后研发并建造出大型化学品船、大型集装箱船、大型滚装船、大型FPSO等高技术、高附加值船舶和海洋工程产品。但以上这些并非记者探访的主体，大船重工的超大型油轮（VLCC）才是记者最感兴趣的。

　　船舶业外船国造

　　11月29日，在大船重工的一个分厂，经工作人员的引领，记者来到船坞旁边。站在那里，不用工作人员开口，记者已经知道，眼前这个庞然大物就是此行探访的主体———VLCC。

　　据工作人员介绍，此船船东为世界航运巨头———丹麦马士基航运有限公司。在航运界，马士基无人不知，无人不晓。马士基由于对制造水平要求极为苛刻，故在业界有制造水平量尺的称谓。大船重工能够与之形成稳固的合作关系，从侧面也印证了大船重工的实力。

　　据记者调查了解，目前大船重工手持的VLCC订单加上已经成功交付的共23艘。其中，5艘为伊朗船东建造、7艘为中海运建造、9艘为丹麦马士基航运有限公司建造、2艘为中远集团建造。不难看出，外国船东订制的船舶数量占大船重工交船量六成多。

　　这种情况一点都不出乎记者的意料。多年以来，我国船舶制造业一直走的是一条外向型发展路线，即先与国外船东建立合作关系，随后才逐步被国内船东接受。

　　据统计，2005年全球手持订单前十名造船国家，中国排名第三，共建造863艘船，4083万载重吨。与之形成鲜明对比的是，2005年全球手持订单前十名订船国家，中国的排名却为第五，订船178艘，1190万载重吨。由此可见，中国目前完全是以制造出口船舶为主的船舶制造国。

　　与中国比邻的日本却是另外一种状况。

　　2005年日本船舶制造企业共建造了1103艘船，7784万载重吨，排名造船国第二位。而日本订船数量却居全球首位，共订船509艘，3905万载重吨。

　　日本成为订船大国，与该国船舶业的发展思路紧密相关。据了解，出于对石油运输安全的考虑，日本很早就建立了保护体系，并且坚持国油国运、国船国造的发展思路。目前日本80%～90%的原油运输，都是由日本本土的船东和买家联合完成的。

　　外向型发展路线成就了如今中国船舶制造业的繁荣。但是，同样为石油进口大国，去年中国进口原油1.3亿吨，其中85%的原油是靠国外船队运输进来的。这样的状况，无时无刻不在提醒我们：解决中国能源运输安全问题极为紧迫。中国目前具有多大的原油船舶运输能力？VLCC的制造能力有多大？船舶制造业的外向型发展路径是否最适合中国船舶制造业的发展？这些问题困扰着中国的船舶制造行业，而这也正是记者到大船重工采访的动因之一。

　　国油国运呼声渐起

　　不久前，一家具备大型原油运输船生产能力的企业高管，向记者迫切地询问，国家将要推行国油国运政策，是否确有其事？因为这对企业来说应该是个发展机遇。

　　实际上不仅仅是船舶制造业需要这样的政策尽快出台，更重要的是中国的能源安全，也迫切需要这样的政策来保障。

　　尽管2005年我国石油对外依存度比上年下降了2.2个百分点，但仍达42.9％。随着大量原油源源不断从海上运送到中国，我们却不得不面对原油运输安全保障问题。一方面，我国进口的石油，主要途经马六甲海峡、霍尔木兹海峡、好望角等地区。而我国对这些海上地区的控制力极为有限，这些地区一旦有个风吹草动，我国原油运输供应体系将面临极大风险。另一方面，85％的进口原油是依靠国外船队运输进来的，我国船舶运输业只承担了15％的运量。这既与中国贸易大国的地位不符，更与能源安全最低保障标准相去甚远。

　　在原油运输中，VLCC占据主导地位，其单船运输量超过30万吨，经济性格外突出。但在2003年以前，我国只有中国招商局集团拥有VLCC，而且只有7艘。到2005年初，这种状况有了一定的转变：招商局集团投入运行的VLCC已有9艘，中远集团5艘，中海运2艘，中外运5艘，其他企业大概还有16艘左右。

　　据悉，招商局集团计划在2008年之前增加6艘VLCC，而目前中远集团的第6艘VLCC即将交付。此外，中远另有4艘在建，而中海运在未来两年内将建造6～8艘VLCC。总体看，到2008年我国原油运输的船舶数量大概在50～60艘之间。

　　即使这样，国内现有的VLCC也并非都是运输国内原油。据记者调查了解，国内最大的远洋油轮运营者———招商局能源运输股份有限公司的核心业务是油轮运输，但其长期服务的客户却是BP、SHELL等国外企业。另据了解，国内最大的石油进口商———中石化、中化集团、中海油等企业直接或间接参股该企业。

　　据国际能源机构预测，2010年我国的原油进口量将达1.5亿吨，2020年为2.5亿吨。按照原油船舶运输量达到50%以上即为安全尺度计算，到2010年，我国的原油运输船队应当具备承运7500万吨以上的能力，而到2020年则需要具备1.3亿吨以上的承运能力。折算成所需VLCC数量，到2010年我国需要250艘，到2020年则需要433艘。如此看来，中国的VLCC无论怎样发展都不过分，因为我国的VLCC制造和需求已经处于严重失衡的状况。

　　大船重工是国内最早自主研发并建造VLCC的企业，也是目前国内惟一成功建造VLCC并交付使用的企业。除大船重工，江苏南通中远川崎公司也可以生产VLCC。该企业为我国中远集团与日本川崎公司合资建立的企业，使用的图纸为日方提供，虽已投产但手持订单并不多。此外，国内其他地方正在筹划上VLCC项目，但均处于初级阶段，尚未形成生产能力。

　　VLCC属于高附加值船舶，该船型的发展无疑对于提升船舶工业整体水平，以及船舶运输业竞争力都有积极促进作用，但生产能力的不足却使业界备感焦虑。据了解，中远集团的10艘VLCC除两艘是由大船重工制造外，其余均为合资企业或外国企业建造。

　　我国VLCC供需严重失衡，成因何在？记者询问船舶制造企业，企业认为需要船东大力支持；询问国内船东，则得到“没有长期石油运输合同，哪敢订造VLCC”的回答；再询问石油进口商，则反问记者“谁来保证经济性、安全性”。

　　国船具备世界水平

　　在大船重工某分厂的办公楼一层，摆放着很多该厂生产的大型船舶模型，其中一条就是VLCC。该船的建造不仅创造了数个国内第一，更为关键的是，由于中国企业掌握了建造技术，由韩国、日本垄断VLCC的市场格局也因此发生了变化，形成中、日、韩三足鼎立的局面。

　　“2002年，当我们的第一条VLCC交付使用时，整个国际航运界都十分震惊。”大船重工营销部部长胡日强对记者说，“当时，我们的VLCC舒适度经过严格检验，已经达到客船等级，船舶整体性能更是达到国际一流水平。”

　　据记者了解，大船重工在建造首条VLCC之初，伊朗船东曾提出过希望大船重工能够找一个合作伙伴共同建造。考虑到客户要求以及提高建造的成功系数，中方同意了这一要求。大船重工先后与日、韩两国企业接触,但几经磋商之后，日本方面断然拒绝合作，而韩国企业则是报了合作价格，仅几十张图纸就要价600万美元！实际上这是变相拒绝大船重工的合作要求。

　　大船重工决定自己建造VLCC。

　　事实上，大船重工也完全具备制造大型油轮的能力。据了解，根据中国造船业分布格局，北方恰恰就是以生产油轮为主，只不过是船型没有达到VLCC这样的规模而已。大船重工根据以往建造经验，以及不断摸索形成的自主创新能力，最终建造出令世界刮目相看的VLCC。而且价钱要比国外同类型船舶低很多。

　　据胡日强介绍，现在韩国企业的朋友半开玩笑半认真地说，“早知道这样，不如当初与你们合作了”。他说：“现在大船重工正在研发液化天然气（LNG）船，不久前我们曾经试图再次与韩国企业在此领域进行合作，但韩国的同行却说，‘我们已经丢掉了一块VLCC市场，可不想再丢掉LNG市场’。我们说，‘你们早晚都要丢’。韩国同行则说，‘能晚一天就晚一天’。”

　　大船重工VLCC的建造质量得到了世界的认同，而质量的保证取决于技术水平。

　　据大船重工船舶及海洋工程设计研究所副总设计师关英华介绍，该企业VLCC的先进性，主要是体现在优选设计自主型VLCC主尺度、总布置，最大限度地提高了船舶的使用效能；满足国际海上人命安全公约（SOLAS）新增条款关于检验通道的要求，新的机舱内底水柜增加了双层隔离空舱的保护和将泵舱原非水密的内底改为水密结构，提前考虑了防止船舶污染国际公约（MAR鄄POL）将于明年强制执行的要求；通过船模系列试验研究，自主设计出满足快速性、适航性、操纵性的优秀线型；通过结构强度及疲劳分析，完成经济型结构设计，选取简单的结构型式和尽可能小的结构尺码，降低空船重量；电气自动化部分的前瞻性研究，使得新船型具有更为先进的自动化控制水平；对惰气、货油、压缩机等系统进行简化系统组成和优化设备参数研究，降低设备成本；不断优化总体设计建造方案，解决分段建造、漂浮合拢的技术难题，提高建造质量，缩短建造周期；不断对精度控制技术进行研究，对影响分段建造和船坞内合拢的精度要素和生产环节进行了研究，着重对船构件的尺寸精度控制补偿值加放方法及变化规律等进行研究。

　　据关英华介绍，我国船舶制造企业完全有能力生产具有国际水平的VL鄄CC。虽然目前在施工管理以及工作量分配、实施等方面还稍有欠缺，但通过不断努力和实践，这些问题终究会迎刃而解。随着这些问题的解决，我国也将成为造船强国。

　　国船还需用户重新认识

　　经济性、安全性不是造成中国VLCC制造失衡的主要原因，而中国的外向型发展路径却对此影响巨大。为什么中国的船舶制造业走出了外向型的路线呢？

　　一位船舶企业高管对记者说，“刚开始发展的时候，国内船东谁要我们的船？我们都是先争取到了国外客户的订单后，才得以生存下来。不仅我们如此，国内大多数船舶制造企业也基本是这个发展轨迹。”

　　看来，中国用户还是缺少第一个吃螃蟹的精神，进而形成国产装备不能被正确认识及使用的恶性循环。

　　不过，船东方面也有不同的声音。据中远集团一位人士介绍，在VLCC问题上，中远集团一直支持国油国运、国船国造的发展思路，并且在早些年就同中国船舶工业集团公司一起，向国家有关方面提出过此项建议。VLCC之所以发展得慢，只不过是因为石油进口商近几年才逐渐重视这个问题。

　　该人士承认，国油国运、国船国造不仅对于保障能源安全战略具有举足轻重的意义，对于促进国内船舶业发展，也有重要意义。该人士指出，“作为石油运输商，当然是希望能够与石油进口商形成稳定的长期合同。此外，拥有自己的船队肯定要比租船和买船合适，租船和买船都不符合企业发展长期利益，现在VLCC一年期日租金为6万美元，曾经最高纪录为23万美元。所以只有拥有自己的船队，才能在竞争中占有优势。当然，拥有国内企业建造的船舶在性价比上优势也会更为明显”，而这一切想法实现的前提，的确需要看石油进口商的意愿。

　　但从以往的状况来看，中石化、中石油等我国石油进口大户，对国内船只的认同度并不高。

　　据了解，国家有关部门曾经多次召开会议，与国内三大石油巨头、石油运输企业等商议国油国运问题，而且也曾有过发展规划。但似乎问题并未得到很好的解决。一些具体操作也一直拖延，没有多大起色，其中各自的利益纠缠是造成这一状况的根本原因。

　　记者近日从相关人士处获悉，为推进国油国运、国船国造，今年五六月份国家发改委有关部门曾再次召开会议，商讨解决办法，而且明确表示要解决国油国运、国船国造问题。据知情人士透露，此问题已引起国家高层的高度关注。从国际上看，其他一些存在类似问题的国家已经开始重视能源运输安全问题并付诸行动，而我国对这一问题的解决明显落后。

　　据了解，这是一次大范围的高层会议，与会人员包括石油生产企业、石油运输企业、船舶制造企业以及相关部委人员等。尽管石油生产企业还是列举出诸多困难，但最后，这些石油生产企业开始认同“石油运输要实现国油国运、国船国造”的思路。

　　据了解，目前国家有关面正在草拟一份有关能源运输安全的征求意见稿，其中具体要求就包括，国有石油运输船队要达到一定数量，保障国家能源运输安全。不知这会不会成为中国船舶业发展一个真正的转折点。

　　有关人士指出，中国船舶制造业的外向型发展路线，是基于多种因素造成的，但核心是缺少国内船东以及更高等级用户的信赖与支持。

　　该人士指出，中国的船舶制造业需要各类船型齐头并进，中国的船舶制造业更需要尽快掌握高附加值产品的制造技术，并实现国内外市场共同拓展。中国是世界贸易大国，本身就具有巨大的市场空间，如果长期缺乏国内用户的信赖与支持，国内船舶业在“外船国造”红红火火的同时，却要被迫失去家门口的广阔市场，这必然是一种非良性循环而扭曲的结果。

(责任编辑：单秀巧)